Ford Focus RS - Honda Civic Type-R – Mini Cooper S

Først publisert i BIL 9 - 2003.

Two fast, one furious

Bakken er lang, andregearet er tomt og det er fortsatt plass å strekke ut på. Tredjegearet smetter presist og bestemt i, draget er like heftig. Den åpne venstresvingen går over i en litt trangere høyre. Gasspedalen ligger fortsatt mot gulvet, og den lille fireren jobber energisk og kraftfullt. Jeg legger inn fjerdegearet og stuper inn i høyresvingen. Draget fra den kompressormatede 1,6-literen er like kraftfullt og forhjulene jobber iherdig for å beholde grepet gjennom høyresvingen. Minien suger seg til veien og er langt fra så nervøs som Focus RS og Civic Type-R.

Plutselig forstår jeg hvorfor jeg ble frakjørt av en Cooper S på Nordsløyfa i fjor sommer – Civic Type-R er ikke sterk nok! Fra Bergwerk hadde jeg ikke nubbetjans til å holde følge med Cooper S’en. Det samme erfarer jeg nå. Civicen har et rått skyv mellom 6000 og 8000 o/min, men Minien drar helt fra kjelleren, og du kan trygt slippe turtellernåla langt ned på skalaen uten at du straffes for det. I Civicen må du holde turtallet mellom 6 og 8k for å ha draget. Det blir ikke bare masete, det er heller ikke spesielt effektivt, og i den lange bakken er tredjegearet for kort og fjerde for langt. Den har heller ikke Miniens ro i svingen, og på det ujevne underlaget river og sliter det i forhjulene og det kreves at du holder vesentlig hardere i rattet.

Ettersom jeg allerede hadde rompa godt plantet i Focusens skinnseter var den første bil opp bakken. Den avslørte sin svakhet helt fra starten. Toliteren med turbolading har ikke spesielt mye å rutte med under 3000 omdreininger, først ved drøyt 3000 oppnås fullt ladetrykk ved tungt gasspådrag. Idet jeg kjører ut fra stikkveien er det så vidt Ford motoren vil trekke, men så er det bare full rulle. Når ladetrykket kommer eksploderer det i en hysterisk akselerasjon.

Deretter er det bare å mate på med nye gear. Andre blir fort tomt, og jeg er antagelig hvit på knokene allerede. Har ikke tid til å se etter og er lynkjapp når jeg legger inn tredjegear. Dette er helt vilt. 18-tommerne sliter for å holde på festet når hjulene stusser på den ujevne asfalten. Den faste fjæringen er ingen fordel på så dårlig vei og Focusen sliter skikkelig for å kunne utnytte motorens råe skyv. Venstresvingen kan kjøres med åpent gasspjeld, men før høyresvingen tør jeg ikke la være å slippe opp gassen litt. For deretter igjen å gå mykt på gjennom svingen. Motoren har allerede effekten og momentet inne og skyvet kommer silkemykt, men samtidig med brutal kraft. Bilen dras gjennom, og understyring er ikke noe tema. I høyresvingen sitter Focusen og det oppleves nesten som om den suges mot veien.

Rå kraft
Bakken skiller de tre testbilene klart. Focusens rå kraft og turtallshunger kjenner vi fra landeveien. Kjør vakkert og turbomotoren er snill som en fole. Selv om akselerasjonen fra 70 til 100 i femtegearet er akseptable 8,9 sekunder virker det som en evighet. Det har noe med at den er så utrolig rask straks du får vippet inn tredjegearet. Den er lynrask, og ved forbikjøringer har det lett for å gå vesentlig raskere enn planlagt. Farlig for førerkortet, men det blir betryggende korte forbikjøringsstrekninger av det.

Cooper S har en helt annen karakter. 1,6-literen med kompressor drar helt fra kjelleren og har jevn og forutsigbar effektog momentutvikling. Den er ikke like akselerasjonsvillig som Focus og Civic, og motorens karakter gjør at den faktisk føles mer sedat enn den er. Her får du ikke noe løft når turbo eller ventilstyring sørger for ekstra krefter. Dette er så lineært at den grenser til det kjedelige. Men det gjelder først og fremst når du kommer fra en av de to konkurrentene. Har du kjørt Cooper S en stund vil du sette pris på det robuste skyvet og motorens brede momentområde.

Cooper S har sekstrinns gearkasse og naturlig nok er det litt tettere mellom gearene enn i Focus. Holder du deg i femtegearet er da også Cooper S raskere enn Forden fra 70 til 100. Men i høyeste gear er det stort sett bare trekkraften igjen i hastighetsområdet 70 til 80 km/t, og har du det travelt ved forbikjøringer er det naturlig å ty til tredjegearet også her.

Civic Type-R har en effektutvikling som ligger tett opp til det i en motor med turbo, kicket kommer bare ved mye høyere turtall enn i en moderne turboladet motor. Først ved ca. 6000 omdreininger åpner den ventilene fullt ut og leverer en effektøkning som merkes. Toliteren går silkemykt og behagelig stille på normale turtall, og du kan kjøre både kjapt og uanstrengt i Civicen. Denne motoren er så komfortabel at den med fordel kunne vært brukt i for eksempel en Accord sedan og ingen ville klaget på verken effekt eller komforten selv om en hadde satt turtallssperren ved 6000 o/min.

Civics sekstrinnskasse er vesentlig mer tettsteget enn de to konkurrentenes kasser. Dette er den eneste av testbilene som må ha tredjegearet for å nå 100 km/t. Overlappet mellom gearene er perfekt – sjalter du ved 8k starter neste gear i overkant av 6k og motoren er i full-effekt-mode. Men med et effektbånd på bare 2000 omdreininger skal du bruke gearspaken hyppig for å holde motoren i ånde. Dette innebærer at du ved forbikjøringer må ty til tredjegearet hvis du vil ha full effekt. Men akselerasjonstallene i fjerde-, femte- og sjettegear viser at toliteren er smidig og arbeidsvillig også på gunstigere turtall.

Civic Type-R er på mange måter den mest kompromissløse av de tre. Motorens smale effektregister gjør at den må kjøres veldig aktivt på gearene for å holdes i ånde. Det relativt høye lydnivået fra motoren nær maks turtall bidrar til at dette blir en bil for racingentusiaster. Ved normal hastighet er ikke motorstøy noe tema, men til gjengjeld er støyen fra hjulene veldig dominerende. Spesielt på grov asfalt er støynivået høyt, og det skal mer lyd til enn det originale stereoanlegget kan levere for å overdøve hjulstøyen.

I Focus RS er ikke motorstøy noe tema ved normal kjøring. Selv ikke når du tyner motoren opp mot maks turtall er lydnivået slitsomt, men du får likevel klare antydninger om at dette er mer enn en normal familiebil. Litt rått skal det være, og turboens pust kunne etter manges mening være mer tilstedeværende. Målt i desibel er støyen fra hjulene på nivå med Civics, men den er ikke like skarp og sjenerende og Focus RS oppleves derfor som stillere enn Civic Type-R. Lyden fra hjulopphengene på dårlig vei – de lave 18-tommerne gir ikke mye fjæring – er derimot mer hørbar enn i Civicen.

Komfortmaskin
Når du kommer fra de to konkurrentene oppleves Cooper S som rene komfortmaskinen. Fjæringen er kontant og heller ikke her er det den store flyten som dominerer. Men lydnivået er mye lavere og behageligere. Her er det lyden fra det lydoptimerte eksosanlegget som dominerer. Den er der hele tiden, men dette er gromlyd og sliter ikke på hørselen.

Ingen av disse tre er bygd med komfort for øyet. Selv ikke den mest komfortable, Cooper S, oppleves som spesielt behagelig. Fjæring og demping er fast og på dårlig vei blir det stumpete. Civic har best flyt over de store ujevnhetene, og kan av og til virke litt vel myk sammenlignet med de to konkurrentene. Focus RS er den mest kompromissløse av de tre og på dårlig vei er den slitsom. Focusen var også den eneste av de tre som bunnet fjæringen, og det med smell som kunne skremme noen og enhver.

Mye plass
Civic Type-Rs førerplass skiller seg ikke mye fra standardmodellen. Lyse instrumentskiver og sportsseter er de viktigste bidragene til sportslig karakter. Gearspakens plassering på midten av dashbordet er optimal, men sjaltingen er ikke like robust og presis som i de to konkurrentene. Plass er det nok av, både foran og bak. Førerplassen er intim, og en blir overrasket når en snur seg og ser hvor enormt langt det er til bakruten. Sittekomforten er meget god i Civicen. Forsetene gir meget god sidestøtte og den ytterste stoppen er mykere og behageligere mot kroppen enn i Mini og Focus.

Sparco-setene i Focus er harde og er ikke like behagelig som i Civic. Men de gir kjempegod støtte sideveis og under lårene. Både korsryggstøtten og sittehøyden kan reguleres, og Focus har fireveis regulering av rattet. Kjørestillingen er, akkurat som i Civic, førsteklasses. Også her er det rikelig plass både for sjåfør, passasjerer og bagasje.

Også Cooper S har nydelig kjørestilling, men vi savner en skikkelig støtte til venstrefoten. Setene er ikke like ekstreme som i Focus og Civic. Spesielt øverste del av ryggen har dårligere sidestøtte, uten at det er noe stort minus. Førerplassen er ikke like oversiktlig som i de to konkurrentene, noe det store midtplasserte speedometeret skal ha mesteparten av skylden for. Legger du på navigasjonsanlegg til 17.800 kroner får du også speedometeret foran rattet, en vesentlig mer praktisk plassering. Plassmessig må Cooper S nesten regnes som en toseter. Foran er det til gjengjeld svært rommelig, men skal du ha voksne i baksetet bør de være av den kompakte typen og helst ikke ha med bagasje.

Førsteklasses styrepresisjon
Cooper S har en nydelig styring. Presis, kontant og med førsteklasses tilbakemelding gjør den Minien til en gledesmaskin på svingete veier. Her kan vi virkelig snakke om å kjøre med millimeterpresisjon. Kombinert med hjuloppheng som sørger for at de store 17-tommerne nærmest suges ned på veien er dette den klarte beste bilen når veistandarden blir litt dårlig.

Civic har ikke like god styrepresisjon. Den har litt dødgang rundt midten, og selvopprettingen, sammen med tydelige sporingstendenser på ujevn vei, sørger for at den ikke har like god retningssans som Mini og krever et fastere grep i rattet. Dessuten krenger den mer enn Mini.

Focus RS ligger flatest mot veien. Og av disse tre fungerer den klart best når underlaget er helt slett. Gå på ut av svingen og Focusen nærmest kryper nedpå veien og suger seg inn i svingen. Første gang er det nesten så en et lite øyeblikk lurer på om det er drift på bakhjulene også. Quaife-differensialen sørger for at drivhjulene hele tiden har grep og med 215 hk og 310 Nm trekkes Focusen inn og gjennom svingen. På dårlig vei liker Focusen seg dårligere. Den krever et hardere grep i rattet for at du i det hele tatt skal greie å holde stø kurs, og kommer humpene og hullene i en sving holder ikke Focusen kursen like støtt som Mini.

En Focus RS med 215 hk, 310 Nm og en prislapp på drøyt 460.000 kroner bør hamle opp med en Civic Type-R med 200 hk, 196 Nm og til knappe 360.000 kroner. Det gjør den! RS’en er sinna, har førsteklasses kjøreegenskaper og er en kompromissløs racer. Lar du turboen synge har denne maskinen ytelser på superbilnivå, og den har en snert rundt svingene som du ikke finner i for eksempel 911 og 350Z. Men se opp for Impreza WRX STi, med firehjuldrift er den "furious" nok til å parkere Focus RS, i hvert fall på vinterføre.

Civic Type-R er ikke langt unna Focus RS når det gjelder toppeffekt, problemet er at effekten kommer på toppen av turtallsregisteret, og du må holde turtallet mellom 6000 og 8000 o/min for å hente ut de 200 hk, samtidig som maks dreiemoment også ligger høyt, ved 5900 o/min. Denne motoren er silkemyk ved normal kjøring, og veldig behagelig. Problemet er at komforten på grunn av hjulstøyen er såpass dårlig at den overdøver Civicens andre positive komfortegenskaper.

Cooper S har i likhet med Civic ingen mulighet til å hamle opp med Focus RS når det gjelder rå kraft og hurtighet. Men du verden så overbevisende den takler Civicen. Den har de beste allroundegenskapene av disse tre og takler både slett og ujevn asfalt meget godt. Dessuten har den kompressormatede 1,6-literen krefter i massevis akkurat der du har mest bruk for dem – på mellomregisteret – og viser at akselerasjonsmålingene ikke alltid viser sannheten om en bils ytelser på veien. Cooper S har dessuten et aldeles nydelig lydbilde, det er mer potent og den gode brummingen fra eksosen følger deg fra du kjører ut garasjeporten til lenge etter at du har avsluttet kjøreturen. Selv om støynivået ikke er blant de laveste, er det vesentlig behageligere enn i de to konkurrentene. Også utstyrsnivået taler til fordel for Cooper S, med blant annet stabilitetskontroll som standard. Også når det gjelder stereoanlegget er Cooper S best.

LES VIDERE:
- Karakterer
- Konklusjon
- Priser og tekniske data