Firehjulsdrift for alle behov...

Først publisert i BIL 3 - 2000.

Daihatsu Sirion – Subaru Legacy – Volkswagen Passat – Honda CR-V – Kia Sportage – Nissan Patrol

Isbanen skinner i solen. Glatt, forrædersk glatt skinner stålisen mot en. Jeg nullstiller måleinstrumentene og gjør klar for en ny akselerasjonsmåling. Banen er ikke lang, og jeg nøyer meg derfor med en måling til 50 km/t - det er alltid hyggelig å kunne stoppe før en står parkert i brøyta i enden av banen. Jeg prøver gass og clutch for å kjenne hvor glatt det er - det er det, like glatt som riksvei 7 opp Hallingdal var kvelden i forveien.

Jeg vet jeg må være varsom med både gass og clutch, likevel er det nesten umulig å få feste. Resultatet var ikke dårlig, men 14,7 sekunder til 50 km/t er tregt. Bremseprøven blir ikke bedre 50,2 meter bremsestrekning fra 50 km/t er skremmende langt, men slik er det å kjøre på isete vinterveier.

Jeg kobler inn firehjulsdriften. Starter fra samme sted. Passe gass og ut med clutchen. Det spinner litt akkurat i det jeg slipper clutchpedalen, men det suger av gårde og i løpet av 7,3 sekunder har jeg passert 50 km/t. 100% forbedring. Den blanke isen virker plutselig ikke glatt, og jeg når 80 km/t på samme tid som jeg med drift på bakhjulene brukte til 50 km/t.

Bremseprøven blir spennende. Vil det faktum at bilen har drift på alle fire hjul ha noen innvirkning på bremselengden? Nei! Et snitt på 50,7 meter bremsestrekning betyr i praksis at det ikke er noen forskjell enten jeg kjører med eller uten firehjulsdriften innkoblet.

Seks systemer
De seks bilene vi har valgt ut til denne reportasjen har ulike firehjulsdriftsystemer; fra det helt enkle med silikonclutch som fordeler drivkreftene fra forhjulene til bakhjulene ved behov, via innsjaltbare systemer til permanent firehjulsdrift med senterdifferensial og differensialbrems. Dette er systemer som alle har sine fordeler, men noen av dem har også ulemper som det kan være verdt å ha i tankene.

Daihatsu Sirion er en typisk småbil med liten motor og enkle tekniske løsninger. Under panseret finner vi en tresylindret enliters motor med 55 hk. Normalt er Sirion forhjulsdrevet. Men ved hastighetsforskjell mellom for- og bakhjul vil driften overføres til bakhjulene ved hjelp av en silikonclutch. Silikonclutchen er en lamellclutch badet i silikon. Når det oppstår hastighetsforskjell mellom inngående aksel som kommer fra gearkassen og forhjulene, og utgående aksel som går til bakakselen, vil friksjonen i clutchen gjøre at silikonen blir varm og utvider seg. Dermed drar lamellen på inngående aksel med seg lamellene på utgående aksel og drivkreftene overføres til bakhjulene.

Systemet er enkelt, så godt som vedlikeholdsfritt og det er billig. Det har derimot noen ulemper. Blant annet vil enkelte biler med dette systemet bli vanskelig å manøvrere med store rattutslag fordi silikonclutchen i krappe svinger fungerer som en sperre mellom for- og bakhjul. En annen ulempe er at hvis forhjulene blokkeres ved en oppbremsing, vil også bakhjulene blokkere, med dårlig stabilitet som resultatet. Biler med dette systemet bør derfor ha ABS-bremser.

Enkelt og rimelig
Honda CR-V har et firehjulsdriftsystem som minner veldig om det i Sirion, men Honda bruker en hydraulisk clutch i stedet for en silikonclutch. En hydraulikkpumpe øker trykket i clutchen når det oppstår hastighetsforskjell mellom for- og bakhjul og sørger for at drivkreftene overføres til bakhjulene. I praktisk bruk oppleves disse systemene som like. Ulempene er de samme som for Sirions silikonclutchsystem, og ABS-bremser bør være standard også her.

Volkswagens 4Motion med Haldex clutch er en videreutvikling av dette hydrauliske systemet, men Volkswagen har tatt i bruk elektronisk styring av trykket til clutchen for å eliminere ulempene. Blant annet kobles driften til bakhjulene ut ved oppbremsing og ved krappe svinger som for eksempel ved trange parkeringer. Volvo bruker et system med silikonclutch i V70 AWD, men også de har valgt å sjalte ut driften til bakhjulene ved oppbremsing.

De påkostede
Subaru Legacy leveres med to ulike firehjulsdriftsystemer. Legacy med manuell gearkasse har senterdifferensial som gir 50/50 fordeling av drivkreftene mellom for- og bakhjul, og er utstyrt med en differensialbrems. I vår testbil som har automatgear overføres 60% av drivkreftene til forhjulene ved normal kjøring og lett lastet bil. Etter hvert som last og gasspådrag øker, overføres mer av drivkraften til bakhjulene slik at bakhjulene til slutt overfører mer drivkraft enn forhjulene. Normalt vil Legacy oppleves som forhjulsdrevet, men ved litt aktiv gassbruk på glatt vei vil den kunne endre karakter og oppleves som bakhjulsdrevet ved at den slipper bak.

Passat har en midtdifferensial som gir lik fordeling av drivkreftene mellom for- og bakhjul. Differensialen er en torsendifferensial (torque sensing) med funksjon som en differensialbrems. Dermed vil drivkreftene overføres til både for- og bakaksel selv om begge hjulene på en aksel spinner. Passat har svært nøytrale kjøreegenskaper.

De røffe
Kia Sportage har i utgangspunktet bakhjulsdrift. Firehjulsdriften sjaltes inn manuelt med en egen spak og ettersom det ikke finnes noen midtdifferensial, men bare en fast forbindelse mellom for- og bakaksel, vil drivkreftene fordeles 50/50. Ulempen med dette systemet er at for- og bakakseldifferensialene må ta opp alle hastighetsforskjeller mellom for- og bakhjul, ved kjøring med firehjulsdriften innkoblet vil det på vei med god friksjon oppstå spenn i drivlinjen når en svinger.

En annen ulempe ved ikke å ha en midtdifferensial er at det lett kan oppstå overstyring ved kjøring i krappe svinger på glatt vei – spesielt hvis en er litt uforsiktig med gassen. Sportage har differensialbrems på bakakselen, noe som gjør at den alltid vi ha drift på tre hjul. Biler med firehjulsdrift, men uten differensialbrems eller sperre på en aksel, vil kunne spinne på to hjul samtidig. For å kunne kjøres i lav hastighet uten å slure med clutchen, og for å øke trekkraften har Sportage reduksjonsgear.

Patrol har samme firehjulsdriftsystem som Sportage, men har i tillegg en elektronisk innsjaltbar differensialsperre på bakakselen.

Lite sofistikert
Sportage og Patrol er typisk arbeidsjern. Utviklet med tanke på tøffe tak, gjerne på dårlige veier eller i lett terreng. Både ramme og hjuloppheng vitner om det. Komforten ved landeveiskjøring henger derfor ikke helt med det vi er vant til i vanlige landeveisbiler, og sammenlignet med de andre fire vi har med her er fjæringskomforten merkbart dårligere på dårlig vei. Men når det gjelder sittekomfort og støy er de fullt på høyde med for eksempel Passat og Legacy.

Kjøreegenskapene er ikke på samme nivå som Passat og Legacy. Kulekretsstyring gir dårlig styrerespons og styrefølelse, og hjulopphengene er godt isolert fra karosseri og ramme. Til sammen gir dette dårlig kontakt med veien. Ikke så stort problem på sommerføre, men mange føler at disse bilene er vanskelige på glatte vinterveier. Du kjenner rett og slett ikke når dekkene ligger opp mot slippgrensen, og du får derfor ikke noe varsel før det slipper.

Kjøreegenskapene på sommerføre kan også blir bedre. Sportage takket for seg ved 70 km/t i unnamanøveren, og den gjorde det med tydelige overstyringstendenser og to hjul i luften. Den var langt fra å tippe, men var meget krevende å lose gjennom unnamanøveren. Patrol er stødigere, men også den krever mye jobbing fra sjåføren. Ved 65 km/t overstyrte den ubehagelig. Sportage og Patrol har trege styreservoer, så trege at de ikke henger med ved raske rattutslag som i unnamanøveren. Vår testsjåfør, Sten Erik Nilsen, fikk derfor slått rattet ut av hendene i begge disse bilene ved kjøring i unnamanøveren.

Ikke egnet for glatta
På glatte vinterveier er Sportage og Patrol sikrere med firehjulsdriften innkoblet. Med bakhjulsdrift er de ubehagelig sladdevillige. Men på ekstremt glatt føre skal du behandle gasspedalen med varsomhet i svingene, også når firehjulsdriften er innkoblet. Bakhjulene som må gå litt lengre vei enn forhjulene, har lett for å bli presset ut i overstyring.

Når det gjelder trekkraft er det ingen av de rene landeveisbilene som kan hamle opp med Sportage og Patrol. Reduksjonsgear kombinert med henholdsvis differensialbrems og sperre på bakakselen sørger for at du alltid kan ha drift på tre hjul samtidig. Ingen av de andre testbilene har det, og du kan oppleve at de blir stående fast med et spinnende hjul
på hver aksel.

På landeveien har CR-V omtrent samme komfort og kjøreegenskaper som Passat. I hårnålene understyrer den litt mer, men god styrefølelse og kontante men behagelige fjæringsbevegelser gjør at den oppleves som en vanlig personbil og ikke som en offroader. I unnamanøveren gjør understyringstendensen seg merkbar, og CR-V krever litt mer ratting enn for eksempel Passat. I likhet med Sirion, Legacy og Passat når den grensen ved 80 km/t.

På vinterføre er CR-V uproblematisk. Med vekt på understyring får du beskjed om at det er glatt lenge før det blir kritisk. Det er ingen fare for at du skal få en utilsiktet overstyring som følge av litt uforsiktig gassbruk. Denne bilen understyrer - ferdig med det. Det er ikke direkte morsomt for de som vil ha litt aktiv og sportslig kjørestil, men for sikkerheten er dette meget bra. En sperre på bakakselen og reduksjonsgear hadde vært nødvendig hvis Honda hadde tenkt at CR-V skulle ta tunge tak, og CR-V greide ikke å trekke Patrolen i vår lille testbakke – noe Passat greide.

Ulike på is
Sirion har dårlig styrerespons og liker seg ikke spesielt godt når den kastes gjennom unnamanøveren, men den kommer gjennom uten dramatikk og i 80 km/t. Legacy reddes av meget kontant og kvikk styring, og selv om den har myk fjæring som gir store karosseribevegelser, er den lett å håndtere. Passat er meget lett å kontrollere opp til 85 km/t, men når den først slipper, skjer det raskere enn i de andre bilene, og den oppleves derfor som litt mer krevende å hanskes med når grensen overskrides.

På vinterføre føles Passaten tryggest av de to stasjonsvognene. Legacys variable fordeling av drivkreftene krever en årvåken sjåfør. Går du på gassen litt for kvikt og hardt på isete vei, har bakhjulene lett for å slippe. Når det gjelder trekkraft henger ikke Legacy helt med. Da vi forsøkte å trekke i gang Patrolen i en bakke, begynte bakhjulene å spinne, og vi kom ikke i gang. Til tyngre trekkoppgaver er Legacy med manuell gearkasse, 50/50 fordeling av drivkreftene og reduksjonsgear riktig modell. Passat greide nemlig å flytte Patrolen, men for å greie de tøffeste takene mangler den differensialbrems på bakakselen.

Sirion har håpløst små dekk, 145/80SR13, noe som straffer den ganske kraftig når det gjelder styrerespons og styrefølelse på sommerføre. Det spørs om den ikke fortjener 165/65SR14 dekk som sommerutrustning. Om det går smått rundt svingene på sommerføre, er Sirion likevel overraskende kvikk på vinterføre. Som du ser av våre testresultater, henger den med ved både akselerasjon og bremsing på is. Den er dessuten svært nøytral, og lett å kontrollere på glatte vinterveier, og på isbanen er den faktisk like rask som Passat og Legacy. Med ABS-bremser gir det enkle 4WDsystemet den bremsestabilitet vi forventer i en moderne bil.

Takler dyp snø
Det er mange grunner til å velge firehjulsdrift, men de fleste vil har drift på alle fire for å få bedre fremkommelighet. 100% forbedring av akselerasjonsegenskapene på is viser at firehjulsdriften er virkningsfull. Vi kjørte også på ubrøytede veier, og lot Sirion ta ledelsen. Den stoppet ikke før snøen lå på panseret og gikk ti cm opp på dørene. Hadde vi ikke hatt Sportage og Patrol i bakhånd ville vi aldri forsøkt oss i så dyp snø med noen av bilene. CR-V takler naturlig nok den dype snøen bedre enn Passat og Legacy, men kunne ikke måle seg med Sportage og Patrol.

Ulempen med firehjulsdrift er at en gjerne blir overmodig og prøver seg på litt for tøffe hindringer. Når en så står fast, står en til de grader fast. Vi forsøkte derfor aldri å tøye grensene med Sportage og Patrol. Hadde vi kjørt fast Patrolen, enten i ei snødrive eller ved at vi hadde glidd utenfor veien, ville vi sannsynligvis ikke greid å få den på riktig kurs uten hjelp av tyngre redskap.

Forutsatt at du har skodd den for vinterføre, vil en bil med firehjulsdrift gi vanvittig mye bedre fremkommelighet enn med en bil med bare for- eller bakhjulsdrift. Vi hadde hjelp i bakhånd, og hadde vi kjørt oss fast hadde vi kommet oss løs. Kjører du alene på nedsnødde veier bør du ha i tankene at du kan bli stående, og da er sjansen for at du på egen hånd kommer deg løs relativt små. Overmot kan koste mye tid og ergrelser.

Ved kjøring på glatte vinterveier skal du også ha i tankene at selv om en bil med firehjulsdrift gir fantastisk mye bedre fremkommelighet og akselerasjon, stopper den ikke raskere en biler med drift på bare for- eller bakhjul. De fleste blir overrasket når de opplever at de har akselerasjon som er tilnærmet det vi har på sommerføre, mens det nesten ikke bremser. På norske vinterveier kan du oppleve at biler med eller uten firehjulsdrift har bremselengder som er 32 og 39 meter lengre enn på sommerføre - og det fra beskjedne 50 km/t!

LES VIDERE:
- Priser og tekniske data