4000 på tomgang:
BMW kler av F1-motoren

Motorkonseptet ble definert i november og desember 2001 mens selve designfasen varte fra januar til mai i fjor. Det ble produsert til sammen 1.950 CAD-tegninger – lagt etter hverandre ville de dekke en distanse på 1,3 kilometer.

Man bygget former og modeller fra mars til mai, og komponenter produserte man fra april til juli i fjor. I juli startet man også den første sammensettingen.

Allerede 31. juli 2002 ble den første motoren testet i benk og frem til januar i år gjennomførte man fase 1-utviklingstrinnene. Første gang motoren ble prøvd i bil var forøvrig 18. september i fjor. Fra oktober i fjor til februar i år ble motoren utviklet til fulle racing-spesifikasjoner, men helt frem til i dag har den vært gjennom nye utviklingsfaser.

Men detaljer om denne motoren har allikevel ikke vært lagt på bordet før nå – to løp fra avslutningen på årets sesong, der den har vist seg om deltaker i den absolutte toppen.

Bare 90 kilo veier den altså, og yter ”mer enn 900 hester ved – som sagt – 19.200 omdreininger. Men de siste 200 er holdt i reserve, under løp er turtallet sperret på 19.000. Tomgangsturtallet ligger på 4000 – et omdreiningstall der mange husholdningsmotorer avgir sin maksimale ytelse.

Det er bygget til sammen 200 eksemplarer av P83-motoren, hver motor inneholder ca. 5000 deler, 1000 av dem er helt forskjellige fra de andre. Til hvert løp tar man med seg 10 enheter, og hver motor gjennomfører ca. 500 km før den må overhales. Før de fases ut, ved slutten av denne sesongen har motorene forøvrig vært gjennom 1388 oppgraderinger.

En slik motor, for full sang, gulper i seg 11.995 kubikkmeter luft pr. time! Max stempel akselerasjon er 10.000 g – det vil si at et stempel som egentlig veier 100 gram kommer opp i et tonn! Den maksimale stempelhastigheten er 40 meter pr. sekund (ca. 150 km/t – men husk, det er først nordover, så sørover, så nordover igjen endel ganger hver minutt) og gjennomsnittlig stempelhastighet er 25 meter pr. sekund. Eksosen kan forresten måle 950 grader i skyggen og temperaturen på luften i det pneumatiske systemet kan komme opp i 250 grader C – litt over feber!

Dessuten lærer vi litt om hva motorene egentlig utsettes for under et løp. I Monaco for eksempel, der måtte drivlinjen tåle 3.100 gearskift, eller på Monza, der det var full gass under 73 prosent av hver runde. Den tøffeste påkjenningen for smøresystemet møter motorene derimot under årets siste løp: i 130R svingen på Suzuka utsettes motoren (og resten av bil/fører kombinasjonen) for sidekrefter på 4 g!

La det være nevnt at i motsetning til BMWs personbilproduksjon er det ikke mange underleverandør-produkter som benyttes her. Både blokk og topp støpes hos BMW i Landshut (der F1-avdelingen deres liggere). I München lager de blant annet veiva, kamakselen og mange andre vitale komponenter. Også smøresystemet og all elektronikken kommer fra BMW.

Skal vi takke for informasjonene med å ønske dem lykke til på de siste to rundene?