Smart, liten og rampete Citroën

Jeg kan ta den siste en gang til. Dette var en kjempenyhet, men ikke for verden. Tvert imot, den er brukbar bare på noen markeder.

Men på den annen side er det en stor nyhet at Citroën kaster seg ut i dette. Disrupsjon hele veien. På konsept, på oppskrift, på konstruksjon, på produksjon, på markedsføring, på kundeforhold.

Og dersom det skulle vise seg at dette går på trynet vil det ikke ha kostet altfor mye, verken i investeringer eller i prestisje.

For å bruke klartekst.

Citroën har bygget en mopedbil.

Den ser ut som noe du ikke har sett før. Den ser også ut som noe noen av dere vil ønske dere aldri får se igjen – jeg syns imidlertid det er et herlig stykke produktdesign.

Den er stapp full av geniale finesser, av den typen vi venter fra Citroën, elementer andre ikke ville finne på å tenke på en gang, og når du sitter inne i den kunne du ikke ønsket deg bedre omgivelser på byturen din.

Men selvfølgelig er det catch her:

Det mobile objektet – Citroën kalte den ikke for annet, ordet bil ble ikke brukt, er 100 prosent elektrisk, men i klassen Lett Quadricycle eller L6e som det heter offisielt.

I Frankrike kan disse kjøres fra du er 14, hvilket selvfølgelig øker appellen noe. I Norge kan du kjøre dem fra du er 16.

Det er ikke store regelverket slike er utsatt for. Kollisjonstester eller øye-senter i forhold til frontrutens høyde kan du se bort fra. De kravene som skal møtes er stort sett bare: maksvekt 425 kg pluss batteri. Maks. 4 kW motor. Maks 45 km/t!

Dette klarer den nye Citroënen fint. Vekten er 485 kg og batteriet er på 5,5 kWt som de påstår skal gi 7 mil.

Utvendige mål er nede på 241 x 139 x 152 cm. Smalheten merkes ikke inni, for setene er forskjøvet i forhold til hverandre så du sitter egentlig nærmere knærne hennes enn skuldrene. Utrolig enkel å komme elegant inn og ut av, forresten.

Men det er de økonomiske argumentene og måten den blir markedsført på som er det mest interessante.

Stakkars Aixam og Ligier og alle mopedbilmakerne i Frankrike og Italia. De som stort sett selger greiene sine for 13.000-16000 euro.

Denne skal koste 6.900 – minus fransk eco-bonus på 900 euro. Eller gjennom Free2Move, PSAs bildelings- / abonnementstjeneste kan du leie den for € 19,99 pr. måned. Eller du kan plukke den opp som en elektrisk kickscooter og sette den fra deg der det passer, for € 0,26 per minutt – pluss en månedlig avgift på 9,90.

Du kjøper den på nett – eneste konfigureringen er dersom du ønsker litt ekstra dekorasjon eller en ekstra handlebag – ikke en gang farge er valgbar. Her er det Ami blå eller ikkeno. På en overflate som er såpass ru at den gir Think-vibber.

Det hele bygget på Citroën-fabrikken i Kenitra, Marokko.

Men det er ikke lavkostlandet som gjør den så ekstremt rimelig. Her er det intelligent konstruksjon.

Jeg hadde lang prat med designsjefen, Pierre Leclerq – forholdsvis fersk men med erfaring bl.a. fra BMW Designworks i California – så her snakker vi produkt-designer.

Han kalte dette en av de vanskeligste oppgavene noensinne. Dels fordi det var så lite spillerom: To personer med maksimal komfort i et minimalt volum – «her skal jeg si hver kubikk telte med, som aldri før» og dels fordi hvert eneste lite problem måtte løses sammen med ingeniørene.

«Jeg har vel aldri jobbet så tett med dem noen gang før», sa han.

Vi ser det blant annet på front og hekk – de er identiske. Akkurat som dørene – og der har symmetrien medført det kuriøse, men herlig logiske, at den ene er hengslet i bakkant, og den andre i forkant.

Tenk hva dette sparer av produksjonsomkostninger.

Dessuten minner det oss om den opprinnelige 2CV – identiske dører foran og bak.

Og a pro pos «minner om». Denne er jo døpt Ami med åpenbar referanse til AMI 6 – den med den negativt skrå bakruta, a la Ford Anglia. Se godt etter, så finner du akkurat den samme vinkelen godt bortgjemt under bakruta på denne bilen.

Og a pro pos AMI6. Dette begynner å bli helt latterlig, men det er åpenbart at Citroën ikke lenger får snakke om DS-modellen sin.

Da de fra scenen skulle liste en lang rekke ikoniske Citroën, som startet med Type A rett etter første verdenskrig, kom de som perler på en snor, listen inneholdt til og med slike forglemmeligheter som Xsara, men ikke et ord om DS. Prøver de å skrive om verdenshistorien.

De gjør det ikke bedre når de henviser til den ikoniske H-varebilserien og peker bort på en food-truck-aktig oransje som står parkert i lokalet. Problemet er bare at alle ser jo at det ikke er en H, men en plastvulgaritet som skal prøve å imitere H, bygget av Caselani.

Citroën er vel kanskje den av alle som ikke har behov for å forfalske historien sin.

Laurence Hansen var helt enig «men dette er en lang historie» sa hun da jeg spurte henne om de begynner å skrive historie slik Orwell så frem til da han skrev 1984.

Så vi snakket heller om hvordan hun skulle selge denne. Hun er sjef for produkt og strategi og var like disruptiv i tankegangen som Leclerq og hans folk.

Vi kommer nok til å bruke forhandlerne også, sa hun – men all handel på nett. Små pop-up enheter blir sendt rundt der publikum kan se objektet og prøve det. Transparente eiermetoder. Og tett samarbeid med Fnac/Darty (enorm butikk/supermarkedkjede – også langt utenfor Frankrike) der objektene skal være vist frem.

Men så var det mine innvendinger mot for eksempel manglende toppfart og ingen akselerasjon i moderne trafikk.

Der var svaret at det var ingenting i veien for å se på det fremover og kanskje bygge den til en L7e – som min Twizy som er mer enn tilfredsstillende i dag-til-dag bytrafikk.

Hun bekreftet at de kom ikke til å telle den med i bilproduksjon når de skal fortelle om hvor mange biler de har produsert, og den kan heller ikke telle med i EUs flåteregneskap for CO2 utslipp.

Og så kunne hun fortelle at Hansen kom fra en norsk ektemann og «begge barna mine er blonde med blå øyne) og hun la til – hun er tross alt sjef for både produkt og strategi, at også Citroën er på full fart mot 100 % elektrifisering.

Først med en plugin C5 hybrid i juni, så med batterielektrisk C-segment hatch og deretter en batterielektrisk Spacetourer – begge mot slutten av året.

Og hva med Norge og Ami?

Free2Move hadde vært i Norge for ikke mange månedene siden, og de er svært interessert i å brette menyen sin ut på andre markeder. Men om det også het Ami i første runde var hun mindre sikker på.

Nå er det bestillinger fra 30. mars i Frankrike og et par måneder senere for kunder i Spania, Italia, Belgia, Portugal og til sist Tyskland. De første kundene vil få sin i juni, men da har Free2Move allerede vært i sving et par måneder med objektene i operasjon i Paris.