66 år med Seat – på ett gulv

I Zona Franca – Barcelonas gamle frihavn, som også var stedet for Seats første produksjonsanlegg, ligger det en svær hall. En tidligere fabrikk. Stappfull av juveler.

Her får du, hvis du er blant de privilegerte som slipper inn, en sømløs Seat-historie. Og hvis du er så heldig at du får Isidre Lopez Badenas til å vise deg rundt, kan du like godt bli der resten av dagen. For dette blir levende historie med en uendelighet av bisetninger og avstikkere.

Han har ansvaret for Coches Historicos som ikke bare betyr fire snorrette rader med parkerte biler – ofte nesten umulig å komme mellom dem, men også et enormt arkiv som de nå holder på å digitalisere, og et stort restaureringsverksted med en femti vrak som venter på å bli hedret.

Jeg glemte å telle hvor mange «ferdige» biler han har ansvaret for, men det må da være en 150 til 200 stykker.

Her har du alt fra den første 1400 som rullet av båndet den 13. november 1953 via sport- og konkurranse-biler og alle de nydelige konseptbilene fra de siste 20 årene, til de aller ferskeste produksjonsmodellene.

Masse å være stolte av her, og stolt er åpenbart fornavnet på ivrige Badenas.

Men det hjelper å kunne litt av historien. Jeg har en følelse av at jeg fikk litt mer enn vanlig fordi jeg husket konflikten med Fiat i 1983, og da jeg fortalte at Serra var en av mine favoritt-karosseribyggere forsvant alt som måtte ha vært der av reservasjoner på forhånd.

For ordens skyld: Pere Serra Vidal, Carrocer d’autommòbils, døde i sitt hjem i Barcelona, 90 år gammel, for to år siden. Han var der oppe, sammen med folk som Pininfarina og Bertone, men ble aldri invitert til Pebble Beach eller sånt. Ikke at jeg tror han hadde sagt ja heller. Mange av hans karosserier, stort sett ukjente utenfor Spania, står fremdeles som noen påler.

Men altså: Seat ble skapt av innenrikspolitiske årsaker. Francos Spania var ganske isolert, dårlig med valuta for import, men også spanjolene trengte biler, og i 1950 ble selskapet stiftet med sterke innslag av gamle Hispano Suiza.

De gikk på by’n og lette etter samarbeidspartnere. Fiat, med gammel historie fra Spania og med en suksess på lisensproduksjon hos Simca i Frankrike, meldte seg som sengevenn-interesserte sammen med nyoppstartede Volkswagen, nesten ikke tørr bak ørene,.

Ikke uventet ble Torino valgt.

Seats første bil ble derfor, som navnet antyder, en copypaste av Fiats runde 1400. Men det var ikke den størrelsen spanske kunder trengte, så det hjalp da Fiats hekkmotor 600, ble til Seat 600.

Og allerede med den modellen viste spanjolene en smule selvstendighet. De kom etter hvert opp med Seat 800 – en forlenget 600, men med fire dører. Noe liknende ble ikke bygget noen andre steder i Fiats lisensimperium, og var et rent spansk fenomen.

850 ble selvfølgelig også overtatt, og jommen gjorde ikke spanjolene 850 Coupé også – karosseriet presset i egne presser og ikke hentet fra Italia.

Man kan trygt si at Seat fulgte Fiats produktstrategi ganske strengt, de bygde sågar Lancia Beta-modeller en stund, både coupeen og HPE, men med mindre motorer og med enklere opphengning enn de italienske originalene for å klasse inn i en lavere skattekategori.

Men samtidig begynte selvstendige modeller å dukke opp. Seat 1200 Sport var helt egenutviklet, med unikt, italiensk karosseri. Aldo Sessano (også stor på Mitsubishi på den tiden) er fremdeles stolt av den jobben han gjorde der.

Men ekspansjon koster penger, og da Fiat viste seg lite lystne på å delta i en stor kapitalutvidelse (ikke minst fordi proteksjonismen i Spania var i ferd med å gå i oppløsning, man så for seg noe som begynte å se ut som konkurranse) ble det stopp i samarbeidet i 1982.

En munter epilog til dette er at Seat kom med sin nye modell, Ronda, på denne tiden. Med design av Rayton Fissore. Fiat mente det var så mye av deres Ritmo i denne at de dro Seat for retten i Paris.

Spanjolene bygde en spesialversjon av Ronda der alle delene som ikke var felles med Fiat var lakket gult. Dommen gikk i helt klar Seat-favør. Denne bilen står også pent bevart på museet som en viktig del av Seats historie.

Ibiza var den første nye bilen fra Seat etter at de var blitt uavhengige. Utviklet sammen med Karmann og Porsche, men samtidig kom Volkswagen tilbake og banket på.

Carl Hahn ville gjerne sette opp noe produksjons-aktig i Spania – japanerne var allerede i tette samtaler med de spanske myndigheten – så det hastet litt.

På høsten 1982 kom den første avtalen i stand, om lisensproduksjon av Polo/Derby og Passat, og i april 1983 trillet den siste Fiat-modellen, en Panda, av Seats samlebånd.

Så kom flere modeller, heldigvis designet av Giugiaros Italdesign – slik at han også kunne ta ansvaret for den ene spennende konseptmodellen etter den andre (de er der alle sammen, gullalder for Giugiaro), samtidig som Volkswagen knyttet seg stadig tettere opp.

I 1986 kjøpte de 51 % av den spanske produsenten og da var det selvfølgelig bare et tidsspørsmål før de overtok det hele. Det skjedde årsskiftet 1990/91.

Dermed ble det selvfølgelig mindre frihet. Toledo I, 1991, var den første bilen utviklet 100 % under Volkswagen-regimet.

Men heldigvis har spanjolene hatt veldig stor frihet når det gjelder design. I mange år var det en befrielse å først besøke Skoda, og deretter – i enda høyere grad – Seat, når man gikk på bilutstillinger og ville riste av seg alt det triste fra Volkswagen og Audi.

Den friheten har vart, med et designsentrum som stort sett er befolket av spanjoler.

Fremdeles behøver ingen være i tvil når de ser en Seat.

Men dette er bare litt av historien, som alt sammen finnes i gummi og metall i denne kjempestore parkeringsplassen. Det er mange andre modeller jeg ikke har nevnt, og så har vi alle spesialene.

Pavebilen, eller pompøs representasjonsbil for Salvador Dali. Eller hjemmegjorte cabriolet-versjoner, eller spesialkarosserier blant annet fra denne Serra. For ikke å snakke om konkurranse-bilene.

Her skal du få noen bilder fra dette enestående tredimensjonale minnealbumet, men vi kan jo alle håpe at Seats virkelige historie, med bisetninger og avsporinger, virkelig vil bli skrevet en dag.