Mye historie i en ESC

For 40 år siden, omtrent på dagen, slo avisene opp en virkelig Volvo-sensasjon. Deres rullende sikkerhetslaboratorium var avduket.

Det var en bil som skulle samle en masse sikkerhetskunnskap, både om passiv og aktiv sikkerhet, og samle det hele i en bil som ble kalt ESV – Experimental Safety Vehicle.

ESV var et eget program som ble drevet frem av amerikanske myndigheter. De samlet all verdens bilprodusenter til konferanser der man skulle utveksle ideer og resultater.

Det var to slike møter i 1971, i Paris og i Stuttgart og så kom en kjempesamling i Washington D.C. sommeren 1972.

Da kom en rekke produsenter med sine nybygde sikkerhetsbiler, den ene mer utrolig heslig, svær og ubrukelig enn den andre.

En ting var at de måtte bygges for å stå imot skikkelige kræsj – de imiterte med andre ord tanks.

En helt annen ting var at amerikanerne hadde definert dynamiske krav – for eksempel til styrerespons. Det var en av hovedinnvendingene til ESV-programmet at det fremmet biler som ville være ukjørbare.

Svenskene hengte seg på dette programmet. Staten drev bremseutvikling, Saab holdt seg diskret i bakgrunnen, mens Volvo la hele breisia til, bygde bil, omfavnet de amerikanske kravene og logret ivrig for å oppfattes som flinkeste gutten i (den europeiske) klassen.

Mercedes viste bil, svær greie, Volkswagen viste bil, ganske kompakt og smart og Fiat viste bil. Bitte liten, som amerikanerne ikke skjønte noe av.

Datsun og Toyota viste biler som til ingeniørenes overraskelse bare datt fra hverandre i kollisjonsprøver.

Amerikanerne viste biler. GM og Ford hadde fått en dollar hver i symbolsk støtte til utvikling – Ford ga blaffen, GM var halvhjertet med. Men Fairchild og AMF, som hadde fått en million hver, dukket opp med de mest mislykkede dinosaurus-kjøretøyene noensinne.

Amerikanske senatorer var begeistret. Vi andre datt av stolene under latterkrampene.

Volvos bil så vel egentlig ikke så gæærn ut. Og den hadde en spennende historie. Rolf Mellde var kommet fra Saab til Volvo i 1971. Vi bilidiotene så på ham som en overløper. En forræder.

Han var ingeniøren bak Saabs sportinnsats. Han var mannen som, mutters alene, hadde fått til overgangen fra to-takter til firetakter. Og nå hadde han gått, ikke bare til fienden, men til verdens dølleste fiende.

Hva vi ikke visste, var at han hadde gjort hva han kunne. Men Curt Mileikowsky kom inn som ny Saab-direktør fra ASEA, og det tok ikke bilfanatiker Mellde lang tid å oppdage at fyren hadde null peiling på, og enda mindre interesse for, biler. Så Rolf fant ut at 25 år var nok.

Det første han så da han kom til Volvo var etterfølgeren til 140-serien. Litt større, en skrå front, og et stort motorrom, for oppi der skulle det komme et kjempejern, bokstavelig talt. En støpejernsblokk V8-motor. Virkelig amerikansk.

Samtidig som han oppdaget at Volvo var langt fremme i sikkerhetstankegang (diagonalsele for eksempel), så han så at han hadde allerede en halv ESV klar.

Den lange fronten, med en firer oppi, ga god kollisjonssone, bilen var lett å forsterke slik at den både kunne rulle rundt og kjøres på bakfra.

Kupeen var så stor at primitive airbags kunne monteres inn. Dashbordet var stort nok til å romme en TV-monitor for det store ryggekameraet.

Dessuten hadde han et helt sikkerhetslaboratorium til rådighet. Med glassgulv der man kunne bruke høy-speed film for å registrere hva som egentlig hendte når de heiv biler inn i betongvegger.

Listen over nyvinninger i VESC’en er enorm – og alt var like oppsiktsvekkende nytt da, som om vi kunne lese om en bil som ruslet inn i butikken og byttet ut seg selv når den følte seg for gammel:

Motor som styres under gulvet ved kollisjon.

Forhjul som knekker utover, og ikke inn i kupeen ved kollisjon.

Pop-up hodestøtter.

Airbags foran og bak – også noen som beskytter mot whiplash ved påkjørsel bakfra.

Passivt trepunkts belte som legger seg på når døren lukkes.

Ratt som spretter frem 15 cm ved kollisjon forfra.

Støtfangere på teleskopdempere.

Konstant-høyde hovedlys, styrt fra bakakselen.

ABS-bremser.

Lykte- og bakvindu- visker/vasker - for bare å hente noen punkter fra smørbrødlista.

Arne Åsberg, som var sjef for Analyse hos Volvo den gangen, holdt et glimrende innlegg på konferansen, sammen med Mellde.

Jeg hatet det, jeg var sikker på at fra nå av ville alt som het bilutvikling (les: masse hestekrefter, power slides gjennom omtrent hver eneste sving, bremsing er femi) gå i hundene. Og skrev ganske ironisk om disse forestillingene (jeg tror jeg var med til og med den syvende ESV-konferansen) i CAR Magazine.

Åsberg var tilbake hos den gamle bilen sin da vi mimret om 40 år tilbake på Volvo-museet, og vi var veldig enige om at det var mange blindveier vi rotet oss bort på den gangen.

Men når Volvo i dag presenterer sine visjoner (ingen døde eller alvorlig skadd i en Volvo etter 2020, blant annet) er det ganske åpenbart at de begynte på noe veldig riktig da de bygde denne sikkerhetsbilen for 40 år siden.

8 eksemplarer ble forresten fremstilt, de fleste forsvant under kollisjonsforsøk, man hadde ingen datasimulering den gangen, nei, og den ene som står tilbake på museet forteller tydelig om hvor mye som har skjedd.

Ikke minst det at sikre biler igjen kan gjøres ganske attraktive.