Fra Ringen til gata

Vi har fortalt om Jim Glickenhaus før. Den fantastiske historien om hvordan Ferrari-samleren fikk bygget spesial-Ferrarier hos Pininfarina, med klare retro-trekk – og mot daværende Ferrarisjef Luca di Montezemolos klare ønsker.

Om hvordan han kjørte 24-timers på Ringen med sin one-off Ferrari P4/5 og hvordan det ga sånn mersmak at han bestemte seg for å bygge sin egen sportsracer.

Om hvordan den fikk et ganske lekkert karosseri tegnet av ex-Pininfarina Paolo Garella og fikk en 3,5 liters twin turbo fra Hondas Daytona prototype-prosjekt som ble trimmet av Autotechnica Motori og om hvordan konstruksjonen viste fantastiske egenskaper da Ken Dobson kunne krabbe uskadd ut av vraket etter et 200 km/t testkrasj.

Suksessen på racerbanen har latt vente på seg, men denne mannen gir seg ikke. Vi møtte ham på Geneveutstillingen for to år siden, da hadde han både 003 C (for Competizione) og 003 S (for Stradale) der, men allerede da snakket han om noe midt i mellom.

Nå har den kjørt de første rundene, den er homologert for landeveisbruk i USA og den skal debutere for offentligheten ved alle Pebble Beach-arrangementene de neste dagene.

003 CS heter den, og er vel den eneste gatebilen jeg kommer på som fremdeles har den samme snekkerinnsatsen på undersiden som banebilene har. Skli-blokkene, av tre (for at de skal kunne slites) er der for å beskytte frontsplitterne fra å bli hektet av når du kjører på curbsen på Ringen (eller kutter en rundkjøring på Sørkedalsveien?)

Bilen har altså den samme aero-pakken som racerutgaven – «det eneste du trenger for å konkurrere med den er å skru av skiltene og bytte motor» sier Glickenhaus. «Og det er kanskje lurt å bytte dekkene, forresten...».

Nå skal det tilføyes at Glickenhaus tar en snarvei når det gjelder å få skilter på den. Han skal nemlig selge den som byggesett, og da slipper han unna airbager og kollisjonstester. Bilen er et byggesett i utgangspunktet – den er bygget opp av en rekke moduler som boltes sammen. Det eneste som er limt på er siderutene som er festet til A-stolpen. Men du MÅ jo ikke ha sidevinduer på en slik bil – dersom du ikke klarer å lime.

Skjønt selv. Fabrikken flysender en mekaniker som kan hjelpe deg gjennom den tre dager lange prosessen.
Men selv en kit car må møte utslippskrav. Fullsertifisert med alt renseutstyret på plass vil allikevel den etterhånden 4,4-liters V8-motoren, som bygges opp i Torino, ha minst 800 hester. Men den er ikke lovlig i løp.

Men du kan altså kjøre den hjemmefra til, si Daytona 24 timer i vinter, bytte over til 3,5 liters V6 motoren som den er racing-godkjent med, og konkurrere med C7-Corvetter og GT-Forder. Og så kjøre hjem med V-åtteren igjen. 7-trinns Cima-kassa (samme som Konigsegg bruker) bolter rett på begge motorene.

APS Racing stålbremser er felles for både C og CS modellen (S har karbon) og dashbordet/betjeningen er også identisk. Så identisk at du også stiller ABS og andre justerbare innretninger fra rattet.

Det eneste som kommer i tillegg til racerbilen er vel egentlig reflektorer på sidene, et tredje, høyt, bremselys og noen kutt-linjer i karbonfiber-karosseriet foran og bak. De antyder støtfangere – og er deler av karosseriet som kan skiftes, fort og relativt rimelig, hvis du kommer borti hengerfestet til den andre bilen når du parkerer.

Og prisen?

Rundt 1,3 millioner dollars, sier han – «dersom jeg klarer å finne noen kunder». (Forholdsvis dyrt, egentlig, for noe som kan gå i GT3).

Og så føyer han til, at «jeg har foreløpig bundet 10 millioner dollars opp i racingprosjektet. Klarer vi å selge ti av disse blir det penger nok til at vi kan fortsette racingen i all evighet. Og får jeg solgt 20 kan jeg få oppfylt den største drømmen min. Konkurrere med de store fabrikkene i LMP1-klassen på Le Mans, med en ikke-hybrid. Det hadde vært toppen: Konkurrere mot de største, som privat-team, på Le Mans. Men der snakker vi om et 30 mill. budsjett».