MC-monster på strøm

Første gang jeg virkelig oppfattet uttrykket Super Motard var da Voxan, et flunkende nytt fransk motorsykkelmerke, begynte å presentere maskinene sine rundt 1995.

Akkurat denne kombinasjonen av motocross og racing var ny og uttrykket helt nytt. Egentlig vet jeg vel fremdeles ikke om det brukes på sykkelen, på han som kjører sykkelen, eller på den spesielle kjøreformen.

Samma det, skal vi dømme etter den siste sykkelen derfra har også Voxan beveget seg et stykke unna Super Motard.

Egentlig fikk de vel signalet allerede i 2009. De slet nemlig ganske mye – egenutviklet motor, 72 graders V2 på 1000 kubikk og et avansert stell hadde det tøft i konkurranse med de mer etablerte tunge syklene.

Selskapet forsøkte seg på børs i 2007, etter at flere sjefer hadde vært innom med gode hensikter men mindre gode resultater, og i 2009 var det endelig konkurs.

I 2010 ble imidlertid selskapet kjøpt opp av de som står bak Venturi i Monaco. Det var ganske åpenbart at deres primær-interesse ikke var å videreutvikle den store VX10-modellen – vi har ikke sett mye til den siden selskapet ble reddet.

Egentlig har vi ikke sett mye til Voxan i det hele tatt, før nå. Og – selvfølgelig – det hadde jo ikke vært Venturi uten at det hadde vært noe strøm i bildet.

Wattman heter deres nye kreasjon, som nettopp er sluppet ut av boksen. En stor (akselavstand: 1705 millimeter) og tung maskin (350 kg) som gir oss noen nye ideer om både hvordan en moderne motorsykkel skal se ut og hvordan den skal konstrueres.

Her er det ikke akkurat noe “naked look” nei.

Hele sykkelen er bygget opp med et bærende aluminiums-skall ytterst. Voxan sammenligner den med kroppen til en hummer. Under det skallet finnes alt som smaker av drivverk, med et fire-lenkers avfjæret bakhjul hengt på som en slags forlengelse av batterikassa.

Heldigvis er forhjulet festet i en tilsynelatende vanlig gaffel – akkurat den enden er i nærheten av det vi vil kaller «normal».

Det er Venturis egen hoffdesigner, Sacha Lakic, som har designet denne, og inntil jeg har klart å venne meg til utseendet står min gamle påstand om at bil- (eller møbel- eller industri-) designere har aldri noen heldig hånd med motorsykkeldesign, ved lag.

Her kan jeg dra en lang liste fra Giorgetto Giugiaro til Philippe Starck for å demonstrere hva jeg mener.

Muligens kan man unnskylde Lakic med at ham måtte løse en helt ny oppgave. Batterier og kabler og elmotorer skaper selvfølgelig helt nye utfordringer, kanskje var dette den greieste måten å knekke koden på. Selv om jeg har jo sett eldrevne motorsykler som også ser ut som motorsykler.

I hodet mitt skal en motorsykkel se ut som den er lett å hive rundt i svinger og som om den smiler til deg dersom du forsøker å få kneet ned. Denne har et uttrykk som antyder at alt som ikke er rett frem gjør vondt.

Mulig jeg tar feil.

Rett frem dynamikker er det imidlertid ikke noe galt med. 170 km/t høres ut som den er kunstig begrenset, for den gjør null til 160 på 9 sekunder. 100 når den på 3,4.

Den har en rekkevidde, med Eurosyklus-tempo, på 180 km/t og lader til 80 prosent på 30 minutter. Omtrent det man bruker for å få av litt av skinnet, mekke en rullings, røyke den, og få på hylsteret igjen.

Instrumenteringen ligger i en LCD-skjerm, alle skivene betjenes via en ABS, det er traksjonskontroll ombord, og det finnes en rekke forskjellige motormappinger.

Bakhjulet drives via en 35 millimeter rem, felgene er bygget i karbon, bremsene (4 skiver foran og 2 bak) kommer fra Berginger og vi blir lovet 90 millimeter fjæringsvei foran og 95 bak.

Hva som er mer interessant er kanskje prisen. Den sies det derimot intet om, bare at det høres dyrt ut med at syklene monteres en for en, basert på kundens individuelle spesifikasjonskrav. Og at de første enhetene skal rulle ut av fabrikken om 18 måneder.