Ny BMW 7-serie
Vi henter frem de gamle

Selvfølgelig skulle jeg satt meg ned med Klaus Luthe og snakket om BMW-æren. Han var jo tross alt design-sjef i München. I stedet satt jeg i nærheten av Fiat og snakket med Ercole Spada. Han hadde sluttet hos BMW et par år tidligere, begynt hos Idea og akkurat nå holdt han på med Fiat Tipo. Men den kunne vi ikke snakke om, for den var enda et par år frem i tid. Og vi snakket ikke om festen der over på BMW-standen, for han visste ikke helt om han skulle gå dit, selv om alle vel var enige om at det var hans design. Nei, vi snakket om alle årene hans hos Zagato, dit han kom i rett etter skolen, i 1960, og smalt til med et av tidenes mesterverk, Aston Martin DB4 GTZ, som han gjorde unna på et par måneder.

Det jeg var spesielt opptatt av da var om det var den, som ble presentert på bilutstillingen i London, eller et nesten tilsvarende karosseri på en Bristol, vist et par uker senere på Torino-utstillingen, som kom først. Svaret var viktig, Aston-gjenget hadde i alle år hevdet at det var deres som var originalen, ”vårt var bare en slapp kopi. Spada hjalp meg bare delvis, han mente prosjektene ble utviklet samtidig (men at han la til at Aston-chassiset hadde mer tilfredsstillende dimensjoner har jeg pleid å underslå).

Men vi kunne jo ikke unngå å komme inn på 7-serien. Langt fra BMWs første store bil, men vel den første seriøse store i moderne tid. I eldgamle tider brukte München mester-designeren Giovanni Michelotti, han fyrte av designtegninger fortere enn en Lexmark-skriver koblet til Alias klarer i dag, og for fabrikker over hele kloden. BMW’er som 1800 og 2002 kom fra hans penn, og satte München-fabrikken på kartet igjen etter at den hadde levd på kanten av stupet fra krigen og langt opp i 60-årene. Så fikk de igjen sin egen designavdeling, Hofmeister mener jeg en sen 60-talls designsjef der het, men han etterlot ingen store spor.

Hvem som hadde vett på å ansette Claus Luthe aner jeg heller ikke, men han hadde en spennende karriere. Som designer hadde han vokst opp i det mest italienske du kunne finne i Tyskland. Først på Fiats Neckarsulm-fabrikk, deretter i Fiats hemmelige think-tank i Tyskland – administrert av Torino-fabrikkens legendariske sjefingeniør Dante Giacosa og med en professor Fessia som lokal sjef. Fessia er også verd en historie, han kom fra den fabelaktige flyfabrikken Caproni, der han bygget en forhjulsdrevet prototype etter krigen, CEMSA-Caproni het den. Det ble Lancia som utviklet den, til Flavia – og der begynner historien om italiensk forhjulsdrift. Og sånn sett er Caproni også verd en historie, for ikke å snakke om gammelflysamlingen til Caproni – men det er i hvert fall en annen historie.

Men i Neckarsulm begynner også historien om Luthe for alvor. For da Fiat flyttet all avant garde-virksomhet til Torino forble Luthe i Tyskland. Da var Neckar blitt til NSU igjen og borte i et hjørne jobbet en annen skrue, Felix Wankel.

Da motoren hans ble en seriøs NSU-greie, og nå snakker vi etter NSU SportPrinz – for den var tegnet av Bertone, dukket den opp i noe av det mest mesterlige som har vært gjort: RO 80. At han også måtte ta ansvaret for K70 skal vi heller glemme nå. Med RO80-ideer i bagasjen flyttet han i begynnelsen av 70-årene til Audi, det er ikke vanskelig å se at det var nå Audi begynte å nærme seg en harmonisk RO80-linje som de målbevisst har utviklet til i dag.

Det var Luthe som hentet Ercole Spada, i dag rundt 65 år tenker jeg, og fremdeles en meget aktiv pennefører, til Audi. ”Det varte temmelig nøyaktig 6 måneder forteller Spada i dag og får det til å høres dramatisk ut.

Det var ikke mer dramatisk enn at Luthe ble kjøpt opp av BMW, som designsjef der. Flere av kollegaene fra Audi meldte overgang samtidig, slik blir det ofte, og i begynnelsen av 1977 begynte Spada å tegne nyre-fronter. Han ble der til oktober 1983.

Det er i grunnen ganske illustrerende å se på rett før og rett etter denne perioden. Da Spada begynte hadde nettopp en fyr som Paul Bracq sluttet. Han tegnet for eksempel eksperimentbilen BMW Turbo, som senere ble Italdesigns BMW M1 som det var meningen Lamborghini skulle bygget. Bracq gikk tilbake til Peugeot der han ble til for ganske få år siden da han endelig ble det han egentlig var, en romantisk maler og skulptør. Maleriene hans koster skjorta og skulpturene pynter blant annet flere vakre rundkjøringen i idylliske Riviera-franske byer.

I den andre enden av perioden, han sluttet der i oktober 1983, fant vi J.C. Mays i BMWs designstudio. En iskald, computer-orientert designer som for ikke lenge siden, som design-høvdig over hele Ford, la ned Ghia-studioet i Torino slik vi kjenner det, for å erstatte det med fem datamaskiner. Spada hadde selv bygget opp det – han var den første Ford-ansatte manager i det design-sentret Ford satte opp i Torino i 1970, som etterpå ble innkorporert da Ford kjøpte Ghia av de Tomaso.

Spada var altså en brobygger mellom den rene romantikken, og det kjølige digitale. I den perioden satte han sitt helt klare preg både på 5-serier og på den første 7-serien. For alt jeg vet er BMW klar til å gi ham applaus for det i dag, og om de ikke er det så vet i hvert fall dere hvordan det ligger an.

Men så var det Opus 2. Ingen Claus Luthe å se da den ble presentert (på landeveiene rundt Hamburg, var det ikke?) sommeren 1994. Enda vi visste jo godt at dette var et Luthe-design. Derimot traff vi en fyr fra Torino, som hadde byttet ut sjarmerende hårvekst og avslappede skjorter med trimmet skjegg og pin-stripe dress. Chris Bangle hadde kommet fra sjefsdesignerstillingen hos Fiat (coupéen er for eksempel hans, både de mange-dimensjonale lykteglassene og de skrå innskjæringene i skjermene – Bangle’s Bungles heter de på designspråket i dag – er blitt klassikere med evig liv). Da han kom til München i oktober 92 var den nye 7-serien allerede en kjørende prototype og designet var nesten helt frosset.

Bangle sa det ikke direkte (og når han sier noe hos BMW er det verd å lytte. En vanvittig blanding av tysk og amerikansk med litt italiensk innimellom, Banglish kalles det.), men det var åpenbart at dette ikke var hans design. En fyr som het Klaus Gevert løp imidlertid rundt og forsikret oss om at vi kunne ta det helt med ro, han hadde gjennomført mange markedsundersøkelser, han hadde et helt team på 25 personer som hadde markedsundersøkt seg frem til at dette måtte bli en suksess.

Det er mulig den er blitt det.

Chris Bangle hadde altså overtatt dette prosjektet, Boyke Boyer var tillagt ansvaret for eksteriøret, og det kan jo ikke ha vært noen katastrofe, for denne ex-Porsche designeren er fremdeles en av Bangles edsvorne menn. Interiør-biten var imidlertid mye mer spennende. Det var signert Hans Braun – denne Braun hadde vi sett hos BMW lenge før Spada og Luthe kom dit – han hadde hatt ansvaret for BMW-interiørene i over 20 år da han ble pensjonist like før denne 7-serien debuterte. Thomas Plath, som i dag er noe såpass spennende som sjef for BMWs Advanced Design, overtok for Braun. Det var ikke meget han behøvde å rette opp nei.

Og nå er vi altså på vei inn i det jeg kaller Opus 3 – det skal slippes fri detaljer ved midnatt, og de vil du selvfølgelig finne på BilNorge med en gang. Ikke aner jeg hvordan den ser ut, ikke aner jeg hvem som har gjort den. Jeg er ikke en gang sikker på at jeg husker hva det interne navnet er - er det E 52 eller er det E 65 – eller var dette begge betegnelser på Z8?

Men jeg er sikker på at når vi får skrapt vekk litt hestekrefter og litt utslippsverdier og har sluttet å oie og akke og beundre alle de elektroniske finessene, vil vi kunne finne historier og folk minst like spennende som i forbindelse med de to foregående modellene her også. For, takk og pris, selv om du ikke uten videre vil tro det, nye biler handler også fremdeles om mennesker.