Utfordrer etablert premium

Først publisert i bladet BilAutofil nr. 1-2024

Priser og data var riktige da bladet ble trykket, men kan ha endret seg siden.

I flere ti-år gruset europeisk spissteknologi og luksustenkning det meste av den øvrige verdens bilteknologi. Så kom japanerne og utfordret, først USA, og deretter Europa. Koreanerne fulgte opp. Etter å ha våknet til en ny virkelighet av velstand med verdens største hjemmebilmarked som konsekvens, dunker kineserne hardt på den europeiske døren og vil inn.

Overgangen fra fossil til elektrisk mobilitet gjorde dessuten kinesisk bilindustri batteriteknologiledende. Mange vekter teknologi tyngre enn merkevare, men hva skjer når teknologiforskjellene jevnes ut? Veier da merkevaren fortsatt tyngst?

Velutstyrt

BYD konkurrerer med Tesla om å være størst i verden på elbiler. Samtidig var BMW veldig tidlig ute og gjorde i Norge stor suksess med i3, femte mest valgte modell så langt i norsk elbilhistorie. 

BYD Han tas til Norge kun som elbil (produseres også som ladehybrid med forhjulsdrift) og dekker det klassiske sedankonseptet, verken mer eller mindre. Den er komfortabel, pakkes med overflod av krefter og nær sagt alt tenkelig utstyr inkludert firehjulsdrift. BYDs største ulempe befinner seg bak bilen – den trekker ikke tilhenger.

BMWs 5-serie kjenner alle, hvis historie skrives drøyt 50 år bakover i tid og befinner seg nå i åttende versjon siden 1972 med klare paralleller til forgjengerne og tung appell til godt voksne kunder med konservativ tilnærming til endringer.

Med lengde over fem meter har 5-serien aldri vært større og mer komfortabel, men fortsatt bidrar de fossile versjonen så godt til BMWs bunnlinje at de elektriske variantene, så langt eDrive40 og M60 xDrive, deler plattform med blant annet bakhjulsdrevne fossilbrødre. 

Kompromisset gjør det umulig med flatt gulv og gir ditto dårligere beinplass i baksetet enn i BYD Han. Til gjengjeld trekker i5 hele 1500 kg tung tilhenger.

Under panseret

Her stikker BYD av med klar seier. Ikke først og fremst fordi den har 169 flere hk og 270 mer Nm i moment enn i5, men fordi firehjulsdrift gir opplagte framkommelighetsfordeler når snøen laver ned og brøytemannskapene befinner seg langt unna, slik som over store deler av landet i vinter. BMW trekker kun på bakhjulene.

Et lite BYD-minus: for å spare energi i det daglige, aktiveres firehjulsdriften ved å trykke inn enn knapp på midtkonsollen. Det burde ved behov skjedd automatisk.

I det daglige – og for folk flest – betyr neppe 2,1 sekunder raskere sprint til 100 km/t (3,9 mot i5s 6,0 sekunder) noe, men i mange BMW-kunders verden kan det å bli frakjørt av en kineser ut av lyskrysset oppleves traumatisk.

Boost-knappen hjelper til å hente fram ekstra ytelser. Sportsprogrammet byr i tillegg på «motorlyd» for dem som synes EU-vedtaket om utfasing av sylinderskapt eksossnerr burde vært stemt ned.

Selvfølgelig stiller BMW med kraftigere motorisering og 4x4 i i5, men M60 (hele 601 hk) befinner seg på et prisnivå (starter rett under 1,1 millioner kroner før helt nødvendige utstyrspakker) hvor de færreste handler bil for tiden. Til sommeren kommer 40-varianten med 4x4. Den kan være verd å vente på.

BMWs én-pedals funksjon fungerer utmerket, BYD har kun bremsefunksjon, men bilen stopper ikke helt opp. 

På veien

Her seirer BMW. Noe annet ville vært rart for et premiummerke hvis eksistens i stor grad tuftes på kjøreglede. Men avstanden mellom i5 og Han er langt mindre enn vi antok før testen. Kunnskap kan kjøpes og kineserne lærer raskt, så i forhold til ytelser og lekenhet på veien overrasker Han.

Mykheten i vinterdekkenes nordiske gummiblanding og stor grad av is under hjulene i testperioden begrenset hvor mye av bilenes faktiske egenskaper det var mulig å hente fram.

Til tross for BYDs 120 kg høyere egenvekt enn BMW bidrar den høyere motoreffekten til at Han oppleves som både lettere, smidigere og mer sportslig. Med BMWs sportsprogram aktivert, nedjusteres noe av forskjellen.

BYD skryter av Brembo-bremser på Han, og det har den, men bare på forhjulene. 

Komfort og plass

BMW i5 er utrolig deilig å kjøre og minner ikke så lite om den enda større 7-serien. Setene er nydelige å sitte i med varme bak samt ventilasjon foran. Flott med sete og ratt som beveger seg bakover når man skal ut av bilen.

Ekstra komfort pakket i komfortpakke koster i BMWs tilfelle 30.000 kroner ekstra. Det inkluderer hodestøtter som løftes/senkes elektrisk.

I BYD Han krysser du ikke av for noe ekstra. Den har alt som importøren mener en bil i denne klassen skal ha i Norge. Her har BYD virkelig lagt seg i selen for å strekke seg mot premium i materialvalg og setene bak har både ventilering, varme samt elektrisk regulering 

Passasjeren på høyre side bak kan vinkle ryggen på passasjersetet foran og skyve det elektrisk fram med knapper på siden av seteryggen.

BYD har dessuten klart best beinplass i baksetet, hele 80 cm med en 1,80 meter høy sjåfør bak rattet. Her målte vi 70 cm i i5, men høyere sittestillingen over gulvet trekker opp.

Begge støyer svært lite innvendig. På normalt slitt asfalt er i5 så stille at kun et svakt sus fra speilene høres. Det tykke rattet bidrar til å gi høy grad av velvære i i5.

BMW samarbeider med Harman/Kardon. Det garanterer bra lyd i i5 (koster ekstra), mens BYD legger listen enda høyere og valgte danske Dynaudio til Han, hvilket gir lydseier til BYD. For testteamet ser det ut som om BYD har rappet ideen til lydvolumhjulet på midtkonsollen fra BMW.

Bagasje/last

Ingen tvil om at BMW laster mest, 500 liter mot BYDs 410 liter. i5 har også mest plass til ladekabler, ekstra spylervæske etc. under gulvet i bagasjerommet. Ingen av bilene laster noe som helst under panseret.

Han trekker som nevnt tidligere heller ikke tilhenger mens i5 drar inntil 1.500 kg. Med én million registrerte tilhengere i Norge er manglende tilhengermulighet å regne som et opplagt minus.

BYDs beskjedne nyttelast trekker også ned: 335 kg mot BMWs 535. Med fire røslige, voksne karer i Han, må bagasjen sendes i følgebil. 

Teknologi

Ingen tvil om BMW som teknologivinner.

I utgangspunktet stiller BYD godt rustet med en diger og høyt montert skjerm i tillegg til bra dashbordskjerm og egen klimaskjerm bak på midtkonsollen for baksetepassasjeren. Sistnevnte fungerer veldig bra, men best virker skjermen i midtarmlenet bak hvor ikke bare baksetets klimaanlegg, men også funksjoner og takgardinen styres.

Instrumentskjermen skal det heller ikke trekkes mye for, men infotainmentteknologi fikser ikke kineserne spesielt godt. Menystyringen mangler den intuitive tilnærmingen BMW etter hvert er blitt god på, og berøringsskjermen reagerer heller ikke like raskt som BMW-skjermen hvilket fører til at oppmerksomhet som skulle vært på veien lett rettes mot skjermen. 

Menytilnærming og skjermoppdeling fungerer altså mye bedre i i5 enn i Han. Dessuten har BMW i i5 valgt å beholde iDrive-hjulet på midtkonsollen som med høyrehånden muliggjør menyvalg nærmest uten å kaste et blikk på skjermen. 

BMW har også best headupdisplay med klart mest kjøreinformasjon.

(saken fortsetter)

Forbruk/rekkevidde

Her skiller det lite. Begge leveres med store batteripakker (i5: 81,2 kWt, Han: 85,4 kWt) og antydningsvis over 500 km WLTP-rekkevidde under optimale kjøreforhold. BYD brukte i testen svakt mindre strøm enn BMW og litt større batteripakke ga derfor litt bedre rekkevidde til BYD. 400 km bør ikke være noe problem om sommeren, så vil kjøreforhold og temperatur i betydelig grad påvirke rekkevidden om vinteren.

I en tidligere BYD Han-test i sommertemperatur kjørte vi 440 km uten ladestopp med cirka 10 prosent av batteriets kapasitet intakt.

BYDs batteriteknologi regnes som svært sikker, men svelger ikke hurtigladestrøm like raskt som mange av konkurrentene. Eksempelvis oppgir BMW DC-ladefarten til maksimalt 205 kW mens BYD oppgir 120 kW. 

Langt mer interessant er hvor lang tid det tar å lade batteriet, gjerne målt i tid fra 10 til 80 prosent kapasitet. På papiret burde vinneren være opplagt, men så enkelt skulle det ikke vise seg å være. BMW gjorde jobben på i gjennomsnitt 37 minutter, BYD på 44 minutter, men du får til gjengjeld litt mer rekkevidde i Han.

BMW starter med høy ladefart, men den taper seg raskt. BYD holder jevnere ladefart gjennom hele ladeperioden.

Prisbildet

70.000 i basisprisforskjell er i utgangspunktet mange penger, men likevel ikke all verden på dette prisnivået. Problemet i BMWs disfavør ligger i testbilens mange helt nødvendige tilvalg for å gjøre i5 attraktiv i daglig bruk og ikke minst som fremtidig innbytteobjekt.

I testens tilfelle trakk det opp prisen med 296.600 kroner til drøyt millionen når laveringskostnader og vinterhjul inkluderes. I dagens stramme marked selges det begrenset antall biler på dette prisnivået.