Elbiler med vinnergen

Først publisert i bladet BilAutofil nr. 1-2023

iX1 erstatter i3 som BMWs elektriske innstegsmodell. Den har alt i seg til å bli en vinner i Norge slik i3 var det. Derfor målte vi den mot en annen vinner, VW ID.4, eller mer nøyaktig kupeutgaven som VW av uforklarlige grunner navnet ID.5.

BMW iX1 er akkurat lansert, noen kunder fikk bestilte biler til gammel pris mot slutten av fjoråret, men regn bilen med den godt synlige grillen som en 2023-modell. Fordi testen er kjørt helt mot slutten av 2022, er de oppgitt prisene inkludert beregnet vekt- og momstillegg i 2023.

Det samme regnestykket gjelder for ID.5-prisen. ID.5 ble sluppet sist sommer som egen modell, men den mest synlige forskjellen sammenliknet med ID.4 er å finne i plasseringen av spoileren bak som på ID.5 er flyttet fra kanten av taket til nedkant av glasset på hekkluka.

Innvendig er ID.4 og ID.5 så godt som like, så forklaringen på å profilere ID.5 som egen modell må være å finne i håpet om større samlet volum ved å skille dem. Søstermerkene Audi og Skoda valgte eksempelvis motsatt.

Like på papiret

På papiret framstår testbilene til forveksling ganske like. Samme bredde (185 cm), lik høyde (162 cm), identisk bakkeklaring (17 cm) og tilhengervekt (1200 kg) samt ganske lik pris før tilvalg. Men ett målbart punkt skiller: i utvendig lengde har VW ti centimeter mer å gå på og åtte centimeter bedre akselavstand.

Slikt gjør noe med den innvendige plassen. Mer om dette senere.

Der VWs ID-biler bygges på en helelektrisk lest (MEB-plattformen), deler iX1 plattform (UKL2) med en rekke bilmodeller med ulike drivlinjer. Løsningen sparer kostnader for BMW gjennom høyere volum, men gir samtidig noen begrensninger.

La oss begynne med likhetene. Begge er firehjulsdrevne kompaktbiler og befinner seg i grunnversjon rett under momsgrensen på 500.000 kroner, men beveger seg raskt over så snart det krysses av i høyst aktuelle tilvalgrubrikker. I tillegg kommer vektavgiften som også rammer tilvalgene med full tyngde.

Motorsterke

272 hk som kan boostes til 313 hk i nødvendige forbikjøringssekunder, gjør BMW akkurat så rask en elektrisk innstegs-BMW bør være. Men ID.5 med 299 hk er heller ikke noen sinke selv om den bruker halvsekundet mer til 100 km/t. 5,6 kontra 6,3 sekunder er etter testteamets mening uten betydning.

Fordi VW i utgangspunktet driftes via bakhjulene, yter motoren på bakhjulene det dobbelte av motoren foran (109 + 204 hk). Det gjør imidlertid ikke ID.5 mer sportslig enn iX1. Fortsatt mener testteamet at BMW både er mest sportslig og kombinerer sportsligheten med best komfort, egenskaper som i ett enkelt ord oppsummeres med kjøreglede. iX1 kjører slik du forventer at BMW skal kjøre, altså veldig bra. Den er underholdende på morsomme veier og stiller med best styring.

ID.5 framstår mer som fraktmaskin, som dekker de aller flestes transportbehov på en utmerket måte, men som du ikke tar en omvei med på veien til målet.

Kjip inni

Den viktigste kritikken mot personbilene i ID-programmet har vært å finne i innredningen, ikke først og fremst i minimalismen, men at materialvalget oppfattes som kjipt. Fargevalget i ID.5 løfter inntrykket noe, men særlig besparelsen i å velge kun to brytere for de elektriske vinduene både foran og bak, overskrider grensen for gjerrighet. Men pluss for at instrumentskjermen sitter festet på rattsammen og derfor følger rattets høydeinnstillinger. Girvelgeren befinner seg på høyre side av instrumentskjermen, men å ha den der framfor på midtkonsollen slik BMW mer konservativt valgte, mener testteamet mer er en smakssak.

Målt mot ID.5 oppleves iX1 som mer påkostet innvendig. Den er rett og slett triveligere å oppholde seg i, ikke minst takket være detaljene i dørpanelene og på dashbordet. Grafikken i de to sammenbygde skjermene oppfattes lett, men hvorfor måtte BMW erstatte iDrive-hjulet med skjermberøring? Selv om BMW løser informasjonstilgangen bedre enn mange andre bilprodusenter, er droppet av iDrive etter testteamets mening et betydelig tilbakeskritt.

Begge bilene leveres med headupdisplay.

Mye mer plass

Jeg nevnte innledningsvis at den lengre akselavstanden i ID.5 påvirker plassen inne i bilen. Der BMW oppleves som høyst kompakt, orientert mot føreren og med solid midtkonsollskille til passasjeren foran, åpner ID.5 med et langt luftigere interiør. Baksetepassasjerene nærmest åler seg inn i iX1 med 66 cm beinplass bak undertegnedes 180 cm lange legeme. ID.5 derimot byr på hele 77 cm beinplass og har i tillegg litt bedre plass til føttene under stolene foran.

Ikke i noen av bilene kan baksetet lengdejusteres.

Takhøyden i de to er derimot identisk, ganske standardiserte 92 cm. Ikke i noen av bilene har man følelsen av å sitte på gulvet.

I bagasjeavdelingen laster ID.5 rundt 60 liter mer enn iX1, både med seteryggene oppe og lagt ned. Volumet på 490/549 liter inkluderer rommet under det doble gulvet som er der både for blant annet å gi plass til ladekablene og tilnærmet flatt lasterom (mest flatt i BMW) når bakseteryggene legges ned.

Tredelt bakseterygg (40/20/40) gjør det enkelt for fire å ta med ski inn i iX1. VW nøyer seg med 40/60-splitt og skiluke. Ingen av dem har frunk, VW kunne enklest fått det til. Begge trekker inntil 1.200 kg tung tilhenger.

Forskjell i rekkevidde

Sett med elbiløyne betyr batterikapasitet og rekkevidde mye for mange. Her scorer VW poeng med 77 kWt (netto) batteripakke mot BMWs 64,7. Trolig er det plattformen som begrenser BMWs mulighet til å putte mer rekkevidde inn i iX1. På papiret har VW minst 70 km bedre rekkevidde enn BMW, men større batteri gir høyere bilvekt som igjen gir høyere forbruk. Nå oppgir VW forbruket til å være litt lavere enn BMWs, men vår test viste det stikk motsatte, og at forskjellen i praktisk rekkevidde på nullføre ikke var i nærheten av det VW oppgir. Flere tester ga 350-370 km i praktisk rekkevidde på iX1, mens vi sjelden kom lengre enn 370 km med ID.5s fulladede batteri.

(Testen fortsetter)

For å korte ladetiden maksimalt på strekningen Oslo – Stavanger, valgte jeg å lade to ganger. Det forlenget likevel reisetiden med en drøy time målt mot tiden det tar å kjøre samme strekning med en fossilbil.

Lader for sakte

Forklaringen er å finne i ladefarten som ikke imponerer i noen av bilene. Dette er biler som i utgangspunktet innbyr til lange turer, men når BMW oppgir maksfart til 130 kW og VW til 135 kW, er det grenser for hvor ofte man orker de lange utfluktene. Her har både BMW og VW noe å lære av Tesla.

Det avgjørende er ikke maksfarten, men hvor kort tid det i praksis tar å fylle nye 250 på kilometer batteriet. På det raskeste ladet jeg 34,7 kWt på 30 min på iX1 hvilket ga snaut 200 km. Ladefarten på ID.5 var ganske lik.

BMW viderefører i iX1 én pedals funksjonen fra i3, det vil si at bilen stanser helt når gasspedalen slippes. Men til fordel fra i3 må den slås på. VWs valg består i å redusere farten noe, men ikke til null. 

KONKLUSJON

Den store forskjellen mellom BMW iX1 og VW ID.5 er å finne i kjøregleden. BMW kjører man, ID.5 transporteres man i. BMW scorer også poeng på mer påkostet interiør og litt bedre komfort enn ID.5.

Begge trekker på alle hjul og har mer enn nok motorkraft til alle tenkelige formål.

Men ID.5 tar igjen BMWs poengforsprang på rommelighetsfølelsen. Spesielt i baksetet framstår BMW som den kompaktbilen den er mens VW byr på storbilens plass. VW byr også på mer bagasjeplass, men testteamet savner frunk i begge bilene.

Testteamets viktigste argument for å dele førsteplassen er å finne i batteristørrelsen og rekkevidden hvor ID.5 på papiret vinner en knusende seier, men som i praksis – i hvert fall på vinterføre – sløser bort forspranget ved å ha et høyere forbruk. Da hjelper det lite med større batterikapasitet.

Begge lader altfor sakte til å være drømmebiler på lange turer.