Hverdags-SUV-er:
Honda HR-V møter Toyota C-HR

Først publisert i BilAutofil nr. 4-2022

Hybrid uten ladeledning betyr egentlig ikke annet enn litt foredlet fossilteknologi, frontet av Toyota i Prius siden 1997. Siden har dette i hovedsak vært en japansk greie (Toyota, Lexus, Honda) og nær 99 prosent av alle hybrider omsatt nye i Norge i år har japansk opphav.

De tradisjonelle hybridene kan derfor uten videre puttes i samme sekk som bensin- og dieselbiler – de er fossile alle sammen. Problemet for de fossile bilene er at mens mange av dem omsettes lett på bruktmarkedet, skygger nybilkundene banen.

Få velger fossilt

Så Hondas største utfordring når de nå hybridiserer HR-V med samme teknologi som har vært å finne i den litt mindre Jazz i et par år, er å finne i halveringen av fossilbilsalget det siste året, fra å ha utgjort rundt 18 prosent av samlet nybilsalg til nå å ha krøpet ned til ti prosent.

Det bør imidlertid ikke skremme de noen tusen kundene som mener bensin- eller dieseldrift dekker bilbehovet best. Japanernes lange erfaring med hybridteknologien beviser dens driftssikkerhet, og at det å magasinere overskuddet av bevegelsesenergi faktisk bidrar til lavere forbruk.

Men først litt om hver enkelt av de to.

Høybygd

Toyota trengte sårt en kompakt, tøff og høybygd bil i skjæringspunktet mellom SUV og crossover. Svaret ble C-HR som fikk Prius-plattformen (GA-C) i bunnen og ble premierevist i Genève våren 2016.

Til Norge kom C-HR som 2WD 1,2-liter bensin manuell, 2 WD 1,8 liter bensinhybrid automat og 4 WD 1,2-liter bensin tidlig i 2017. I en lettere oppgradering sent i 2019 forsvant de to 1,2-literne, og med Corolla-lanseringen ble motorprogrammet i de to identisk: hybrider på 1,8 liter/122 hk og 2,0 liter/184 hk.

Honda HR-V dukket opp i kort (5-dørs – 4,11 meter) og enda kortere (3 dørs – 4,00 meter) versjon i 1998. Men fra 2006 sa Honda stopp, og HR-V kjørte inn på et sidespor og forble der til markedsfolkene halte den fram igjen i 2015. HR-V hadde nå vokst til 4,29 meter og var utstyrt med både bensin- og dieselmotor.

I tredje generasjon har Honda lagt på fire centimeter i lengden og flyttet over den hybride drivlinjen fra småbilen Jazz. Det betyr nå 131 hk, i hovedsak elektriske. Mer om det senere.

Ganske like

Testteamet erfarte raskt at her kom det til å bli uavgjort mellom to biler med tilnærmet samme ytre mål. Begge har styrker og svakheter som påvirker det individuelle valget. Hondas styrke ligger i det ultrafleksible baksetet, den gode plassen, komforten der bak og det lave forbruket. Men glem å trekke tilhenger.

Er tilhenger viktig, så trekker Toyota 725 kg etter seg. Men fordi C-HRs form trumfer funksjonen blir utsikten gjennom sidevinduene bak å sammenlikne med å se ut av skyteskåret på en gammel kanonstilling.

Bakdørene på begge åpnes med stilige og spesielle dørhåndtak, men plassert så høyt oppe på dørene at de vil være en utfordring å nå opp til for små barn. På C-HR er det hele 1,30 meter til overkant av håndtaket mot 1,00 meter på fordørene.

(Testen fortsetter etter bildegalleriet)

Flere valg

Toyota leverer C-HR med to motorvalg, 122 hk eller 184 hk. Testutgaven var en påkostet GR Sport-variant med utstyr og seter som gjør den morsom å tilbringe tid i. Å gå opp fra 122 til 184 hk koster nær 50.000 kroner ekstra i Lounge Tech-innpakking og rett under 40.000 kroner pakket som GR Sport.

Når nær identiske biler sammenliknes koster Toyota noen lapper mindre enn Honda, men teamet mener at forskjellen tross alt er så godt som uten betydning og at det taler til Toyotas fordel med flere motorvalg.

Med 184 hk har Toyota mest å dra på med, men veier også drøyt 100 kg mer enn Hondaen. Der Honda bare er komfortabel, anes et snev av sportslighet når sportsknappen aktiveres i Toyotaen. C-HR opptrer fast uten å bli stumpete.

Best styring

Skarpest styring gjør C-HR mest underholdende å kjøre på morsomme veier, og dem er det mange av nær til havet langs den svenske vestkysten hvor testen ble kjørt. Men for å kjenne forskjellene må man gå fra den ene bilen til den andre. Til det behovet HR-V er tenkt å dekke, kjører den mer enn godt nok.

Støy utgjør et viktig element i komfortbildet, og Honda kunne med fordel gjort mer for å dempe hjulstøyen. Det høye turtallet som dras opp under akselerasjon sjenerer også. C-HR plaget testteamet med ubehagelig drivverkstøy, særlig i fartsområdet rundt 50 – 60 km/t.

Begge bilene byr på raust med plass foran. Undertegnede satt best i de elektrisk regulerbare stolene i C-HR, mens min makker hadde det best i de manuelt justerbare Honda-stolene uten korsryggreguleringsmulighet.

Baksetet

Det er i baksetet de to skiller lag. Toyota byr på konvensjonelle bakseter hvor det ser trangere ut for to enn det faktisk er med 67 cm beinplass bak en 181 cm lang sjåfør. I Honda med 74 cm beinplass bak den samme sjåføren er det mulig å strekke på beina. I begge målte vi takhøyden til 93 cm. I Honda sittes det høyere enn i Toyota. Det gir bedre sikt framover.

Hondas prioritering av baksetet kommer også bagasjeplassen til gode. Med bakseteryggene oppe byr Toyota på nesten 40 liter mer enn Honda, men Hondas patenterte seteløsning hvor bakseteputene senkes mot gulvet når ryggene legges fram, gir drøyt 100 liter mer bagasjeplass når bilene konfigureres som tosetere.

Dessuten kan seteputene i Hondaen vippes opp slik at bakseteregionen gjøres om til et digert rom med lastehøyde fra bilens gulv til tak. Eksempelvis får en barnesykkel plass her, og de store plantene fra hagesenteret er bare å sette på gulvet. Løsningen er ikke bare smart, men veldig smart.

(Testen fortsetter etter bildegalleriet)

Ikke skiluke

HR-Vs bakluke åpnes elektrisk med fotbevegelse under støtfangeren. To knapper lukker luken, den ene med en gang den aktiveres, den andre når man med nøkkelen i lommen har beveget seg noen meter vekk fra bilen.

Like smart er det ikke med 40/60 delte bakseterygger. Ingen av bilene har skiluke, men så er det kanskje ikke så vanlig å frakte ski inne i bilen i Japan.

På komfortsiden leveres begge med varme i rattet. Honda plasserte rattvarmeknappen lett synlig på rattet, mens Toyota gjemte den bort langt nede på dashbordets venstre side. Honda gjemte for sikkerhets skyld åpneren til tanklokket så godt at om noen låner bilen og ser for seg å tanke den opp før tilbakelevering, kan de komme til å lete lenge etter åpneren.

Aldersforskjell

Infotainmentteknologien viser aldersforskjellen på bilene med mer moderne skjermteknologi hos Honda og logisk betjening på rattet. Det hele ser klassisk moderne ut uten overdrevet skjermbruk og med solide hjul for lydvolum og klimaanlegg. Dessuten har Honda så godt som holdt seg unna de blanksvarte plastflatene med magnetisk tiltrekning på støv og skitt, og som lett ripes opp.

Den høytmonterte skjermen i Toyota fungerer greit, men gammeldagse instrumentklokker med en liten skjerm mellom hører forrige tiår til. Å finne fram i knappene på rattet er heller ikke logisk lett. Så var det all den svarte «pianolakk»-plasten …

Ikke USB-C

Alle biler leveres med USB-kontakter, det skulle bare mangle, men i 2022 bør noen av kontaktene, eller alle, være av typen USB-C. Det har ikke Honda og Toyota fått med seg. Head-up-display mangler også, men selv om stadig flere konkurrenter leveres med det, forventes ikke head-up på biler i dette segmentet.

Begge har ryggekamera som fungerer greit selv i dårlig lys, og den radarstyrte cruisekontrollteknologien fungerer som den skal i begge bilene. Det gjør også førerassistentteknologien som passer på trafikken rundt bilen og holder sløve sjåfører i kjørefeltet, om enn litt vinglete.

Både C-HR og HR-V leveres med LED-lys hvor Toyota lyser opp mørk asfalt best. Toyotas lys følger også rattbevegelsene på toppmodellen. Ytterst få biler i denne prisklassen har det.

Ikke 4X4

Begge trekker på forhjulene, og selv om 4x4 sikkert leveres av både Toyota og Honda i Japan, er det ikke tema her hjemme.

Toyotas effektive hybridløsning gjør mye av kjøringen elektrisk, og det er ingen tvil om at bensinmotor i kombinasjon med elmotorteknologi mer enn kompenserer for energien som går med til økt vekt på grunn av batteriet og elmotorteknologien.

Honda valgte en litt annen tilnærming til forbruksreduksjon i HR-V ved å la bilen primært være elektrisk. Bensinmotoren brukes i hovedsak til å produsere strøm, men hjelper aktivt til med å dra hjulene ved høye hastigheter. Retardasjonshendlene på rattet gir bortimot én-pedals funksjon med girvelgeren i B.

Microforbruk

Honda oppgir forbruket til 0,54 liter/mil, Toyota skal klare seg med 0,52 liter/mil. Disse tallene fikk vi aldri til å stemme. Med bortimot 1000 kilometer på hver av bilene tankmålte vi gjennomsnittsforbruket på Honda HR-V til 0,42 liter per mil og Toyota C-HR til 0,45 liter per mil. Igjen: så bra at selv bensinpris godt over 20 kroner per liter ikke skremmer.

I utgangspunktet hører HR-V og C-HR hjemme i «brød og smør»-butikken, biler for folk flest. Men prisen synes høy sammenliknet med konkurrenter som eksempelvis Ford Kuga, Kia Niro, Mazda CX-30 og flere varianter av digre Skoda Octavia. Til og med Suzuki S-Cross GLX koster litt mindre, og der er 4x4 med i prisen.

KONKLUSJON

Honda HR-V er den konservativt moderne med best bakseteplass og det smarteste baksetearrangementet med tanke på bagasjefleksibilitet. Bilen klarer seg nesten bare på lukten av bensin, men hjulstøy og at den ikke drar tilhenger trekker ned.

Toyota er lettest å like, raskest, har den beste fjæringen og er morsomst å kjøre. Men form framfor funksjon gjør C-HR primært til en bil for to. GR Sport-utrustet framstår den som tøff, men nærmer seg raskt en halv million levert med vinterhjul.

Generelt kan det sies at biltypen taper i ytelseskonkurransen med ladehybrider og priskonkurransen med avgifts- og momsfrie elbilene.

I vår konklusjon ligger at nesten intet skiller de to i sum, så ett poeng i forskjell betyr her uavgjort. Dine behov som bilkjøper avgjør valget. Du vil uansett bli fornøyd med begge, og overrasket over hvor langt det er til bunnen av bensintanken i de to.

OBS! Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase.