Citroën C6: Slapp av - dette er Citroën

Først publisert i BIL 2/3 - 2006.

Det skal bli spennende å se om Citroëns nye flaggskip kan gjøre noe med tyskernes stereotype krafttak på det øvre segmentet i personbilklassen. Franskmennene (eller andre nasjoner, til og med skinn-og-tre-England har mistet taket) har ikke klart det før, men denne gangen har den nye deltakeren så mye å si til egen fordel at den burde greie det.

Men Citroën er beskjeden i sine mål, ca. 20.000 biler i året, det vil bare være merkbart på noen få parkeringsplasser i Europa der AudiBMWMercedes fortsatt kommer til å dominere.

Men de som tross alt tør gå en annen vei får blant annet ca. fem meters lengde der hele tre av dem utgjøres av akselavstanden noe som blant annet medfører et overlegent baksete som kan bli enda mer overlegent dels ved at baksetene kan reguleres elektrisk og dels ved at passasjerstolen foran kan manøvreres fremover fra baksetet for å skape enda mer benplass.

Det er imidlertid det som ikke syns, men bare føles, som gir denne limousinen (dersom en stor lukket VW kan være en Phaeton kan en femdørs storbil også kalles limousine – begrepene forsøples) en unik karakter. For det første er fjæringen tilbake til det den skulle ha vært dersom DS hadde hatt tilgang til dagens materialer og teknikk. Tidligere har Citroëns hydropneumatiske avfjæring bare variert fjæringsgraden avhengig av fart og veiens overflate, men nå har de kjøpt japanske støtdempere som utfører det samme tricket. Det betyr en opphengning som eter ujevn overflate til frokost, du ser verdens vaskebrett foran deg, men når du er der er det som om veien er slipt med sandpapir. Dessuten slipper du unna krengningen som plaget tidligere hydro-opphengninger. Et utviklingstrinn til og vi kan virkelig snakke om et flyvende teppe – nå er den like ved det målet.

Problemet når du opplever dette første gang er at du egentlig ikke er imponert inntil du oppdager hvor fort det faktisk går. For heller ikke lydbildet avslører det – dette må være en av de best lyd- og vibb-dempede biler i verden. Jeg gleder meg til Quattroruote har testet denne – det eneste bladet i verden med skikkelige støymålinger.

Verd å nevne forresten at egentlig kan man ikke slippe unna hastighetsmeldingene, her får man det, pluss tankinnhold pluss navigasjon, projisert gjennom frontruta rett under fokus-feltet ditt. Også en første gang i Europa?

Riktignok har den ikke nøkkelløs betjening og den savner en del av de andre tyske rett-fra-hylla gizmoene, men C6 har altså head up display og et interiør du ikke finner maken til i noen av de tyske Maskinene, og så har den bevegelig spoiler. 2-trinns, avhengig av hastigheten, som du selv kan jukse med (det er et par grep med vindusviskerhendelen så står den oppe selv når bilen står stille).

Men hvorfor den skal stå stille aner jeg ikke. Selv om det er herlig å oppleve en ny bil der det ikke blir sagt et ord om hvor fort den er kjørt rundt Nürburgring (og jeg kan love at det er mange flere biler enn C6 som egentlig ikke har noe på Nürburgring å gjøre, men det skal liksom være så stas) er dette en bil som ber om å bli kjørt. Og helst såpass hardt at den setter seg ned og klikker seg over i en av de mange, velbalanserte "sport"modi. 2,7-liters turbodieselen, som vi allerede har møtt i Jaguar og Land Rover, byr på alt man ønsker. Spesielt morsom blir den gjennom en sekstrinns manuell. En kjøreglad bil, men med vekt på velvære.

Selv om bilen imponerer er jeg minst like imponert over hva som ligger bak den – og da tenker jeg ikke på at de har brukt fire år for lang tid på å få den produksjonsmoden. Jeg tenker for eksempel på arbeidet som er gjort ved Rennes-fabrikken (der den deler produksjonslinje med 407 Coupé). 20 prosent av de ca. 300.000 bilene som bygges der hvert år tilhører prestisjeavdelingen. Det betyr at mer enn 20 prosent av fabrikkens 10.000 ansatte bygger disse to bilene, for her er det fremdeles masse håndarbeide. 600 minutter brukes på kvalitetssjekk på hver bil, og karosserideler måles med en toleranse på 0,1 mm. Avvik skrapes.

Man er helt nede på det nivået der arbeiderne får opplæring i riktig kosthold, og skikkelig mat i kantina ("overvekt og usunn kost gir dårlig kvalitet") og dersom du rusler rundt i fabrikken vil du se at alle truckene har hvite dekk. Det er for å sikre at naturgummien ikke avgir kullstøv som finnes i svarte dekk, og fordi det skal være lett å sjekke at det ikke har vært noe søl på gulvet som dekkene har samlet opp. Gulvet selv er et eget kapittel: lys, laminert eik langs hele linjen! VW har glassfabrikken i Dresden, PSA har eike-fabrikken i Rennes.

400 millioner Euro har det kostet å utvikle disse to modellene, 430 mill har det kostet å bygge den nye produksjonslinjen. Like greit at de satser, bomber C6 også er den franske luksusbilen død for alltid og Renault må kjøpe Jaguar dersom de ønsker å jobbe seg oppover igjen de også.

Men utfordringene er store. Kunstige grep for å holde bruktverdien oppe vil nok være nødvendig. Hjelp til forhandlerne som vil få inn bruktbiler av den typen de aldri tidligere har hatt på gården men en gang i livet leide når de skulle gifte bort dattera si. Pluss en skikkelig opplæring av forhandlerne slik at de kan svare for seg når en av de stereotype overklassebilkundene rynker på nesten fordi det ikke er "Audikvalitet" (han mener ikke kvalitet, for kvalitet har han ikke begrep om, se på dressen hans, det er max 1 sting pr. cm – han mener Audi-Stil) i interiøret.

Det er så mange kvaliteter og unike egenskaper ved denne bilen at 20.000 burde vise seg å være alt for beskjedent.

Kort om bilen: