Toyota Celica

Først publisert i BIL 11 - 1999.

Mens forgjengerne krevde litt kosmetikkhjelp for å få en potent utstråling, er det neppe nødvendig for syvende generasjon Celica. De skarpe linjene og den aggressive fronten kombinert med stor sporvidde gjør at Celica er potent nok for de fleste.

Nykommeren er rommeligere enn forgjengeren, noe som først og fremst er oppnådd ved å tøye de innvendige målene noe mer, og som følge av 6 cm lengre akselavstand. At plassen er bedre utnyttet forstår en når en ser at de utvendige målene har krympet. Den nye Celicaen er ca 9 cm kortere, 1,5 cm smalere og 0,5 cm høyere enn forgjengeren.

Økt innvendig volum til tross; førerplassen gir på ingen måte noe rommelig inntrykk. Dette er en bil du har tett innpå deg, og skal du bestige baksetet skal du være rimelig myk i kroppen og ikke har for store forventninger når det gjelder komfort og benplass. Sånn sett får du betale litt for de sportslige linjene.

Konservativ førerplass
Førerplassen er tiltalende uten å være ekstremt moderne. Toyota har ikke falt for fristelsen å markere år 2000 med alt for mange elektroniske påfunn. Den digitale bensinmåleren er vel det mest oppfinnsomme du finner her. Celica er for eksempel ikke forberedt for integrert navigasjonssystem. Det vil komme på et senere tidspunkt. Stereoanlegget er av god kvalitet og 6 høyttalere er standard. Det er plass til en CD-skifter i konsollen mellom forsetene. Førermiljøet gir ikke et spesielt sportslig preg, bortsett fra at forsetene har noe kraftigere sidevanger og integrert hodestøtte. Sittekomforten er god, og vinkelregulering av sitteputen og høyderegulering av rattet gjør at de fleste under 1,80 vil kunne finne seg behagelig til rette.

Den nye Celicaen har likevel en vesentlig mer sportslig utstråling enn forgjengeren. Førersetet er ikke direkte trangt, men du sitter støtt, rattet har en god plassering og gir et godt grep, gearspaken er på riktig sted og har et lett og kontant gearskift.

Sportslig karakter
Når du kommer ut på veien forsterkes det sportslige inntrykket, først og fremst gjennom en nydelig styrefølelse som gir millimeterpresisjon rundt svingene. Understyring eksisterer nesten ikke på tørr asfalt. Først på regnvåt asfalt er det tendenser til at forhjulene har problemer med festet i de krappeste svingene. Likevel oppleves det som udramatisk. Med en gang jeg letter på gassen er styringen der igjen. De nye hjulopphengene gjør med andre ord en meget god jobb når det gjelder veigrep. Foran sitter det fjærben i kombinasjon med triangelarmer og krengningsstabilisator, mens du bak finner fjærben i kombinasjon med langsgående bærearmer med tverrgående støttestag samt et høyt plassert støttestag på hver side og krengningsstabilisator.

Hjulopphengene er forholdsvis enkle i konstruksjon og satt opp med en relativt fast fjæring og demping. Dette lider komforten på dårlig vei litt under, men det gir desto bedre kjøreegenskaper. Bremsene står i stil til kjøreegenskapene. God følelse og masse bitt sørger for en følelse av kontroll som bare få biler gir.

Kvikk 1,8-liter
Den første VTT-i motoren stiftet vi bekjentskap med i Yaris. Nå har det kommet en 1,3-liter også, og i Celica sitter det en 1,8-liter med samme avanserte ventilarrangement. Med variable ventiltider kan man plassere effekt- og dreiemomentutviklingen mer nøyaktig i forhold til turtall. Denne motoren drar uanstrengt ned til 1.500 o/min. Det er riktignok ikke noe overskudd til akselerasjon ved så lave turtall, men trekkraften er der. Akselerasjonen må du lengre opp på turtallsregisteret for å hente, og når nåla passerer 4.000 o/min skjer det virkelig noe med Celica-motorens karakter. Turtellernåla svinger lynkjapt mot rødmerkingen ved 6.800 o/min. Sekstrinnskassen har forholdsvis tette steg mellom de fire øverste gearene, og det lette og presise gearskiftet gjør at du virkelig kan utnytte motoren maksimalt.

143 hk er ikke for mye krefter, snarere akkurat passe for norske forhold, ikke minst med tanke på prisen. Men det kommer en vassere versjon av Celica, og det snakkes om effekter i området 180 hk. Det burde gi krutt nok for de som ikke nøyer seg med fartsfølelse, men må ha skikkelig fart også.

Med en prislapp på 279.900 kroner er Celica absolutt konkurransedyktig. Legger du til skinnseter og klimaanlegg blir prisen 299.900 kroner, og hos Toyota regner de med at flesteparten av de 350 Celicaene de har planer om å selge neste år vil ha den høyeste prisen.

TOYOTA CELICA 1.8:
Motor: 4-sylindret rekkemotor med to overliggende kamaksel og fire ventiler pr sylinder. Regulerbare ventiltider. Sylindervolum: 1.794 ccm. Boring og slaglengde: 79,0 x 91,5 mm. Effekt: 105 kW (143 hk) v/6.400 o/min. Dreiemoment: 170 Nm v/4.200 o/min.
Transmisjon: Forhjulsdrift. Sekstrinns manuell gearkasse.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak. ABS.
Dekk: 205/50VR16.
Mål: Lengde: 433,5 cm. Bredde: 173,5 cm. Høyde: 131,5 cm. Akselavstand: 260,0 cm. Sporvidde f/b: 149,0/148,0 cm.
Egenvekt m/fører: 1.260 kg.
Bagasjerom: 365/323* liter (VDA).
Tankvolum: 55 liter.
Aks. 0 - 100: 8,7 sek
Toppfart: 205 km/t
Forbruk bykjøring: 1,03 l/mil
Forbruk landevei: 0,62 l/mil
Forbruk snitt: 0,77 l/mil
Pris: fra kr. 279.900,-
Forbruk i følge 93/116/EU. * = med reservehjul i full størrelse.