Honda på offensiven

For Norge er selvfølgelig den nye helelektriske e:Ny1 mest interessant. Hvis de klarer å få kundene til å huske navnet da.

Er det noen der ute som uten videre husker navnet på Toyotas batterielektriske? bZ4X. Alle husker fremdeles HiAce, selv om bilen ikke har vært på markedet på de siste ti årene. Hvor tar de slikt som litenbestorZettfiretallStoreks fra?

Eller noe som e:Ny1.

Anyone?

Da Hondas Country Manager for Norge og Danmark, Mikael Larsen, brukte dette navnet da han i vinter fortalte oss om nye biler som skulle komme i 2023, trodde jeg det var et underlig kodenavn.

Men nei – det er ramme alvor. Det er mulig det er et slags akronym for anyone – i så fall er det like dumt, hvem ønsker vel å være en anyone?

Men du kan altså like godt vende deg til det, for denne bilen skal synes – håper Honda. Foreløpig plan for Norge er 800 biler de første seks månedene, med utleveringer fra oktober.

Norge fremst i køen

Bøkene er allerede åpnet, og Mikael Larsen sier at det jobbes hardt for at bilen skal komme til norske forhandlere før den rulles ut i Europa, siden det norske elbilmarkedet fremdeles regnes som svært interessant.

– Vi regner med at kundene i Norge skal kunne se bilen, sette seg inn i den og prøvekjøre den tidligere enn de i resten av Europa kan, sier han.

Bilen vi snakker om er en firedørs kompakt SUV – mindre enn Tesla Y forresten, med akselavstand på 261 cm og utvendige mål på 439 x 179 x 156 cm. Det blir vel biler som Niro, EQA og XC40 denne skal møte. Pluss en økende mengde B-segment SUV-er fra Kina.

Hondaen ser bra ut, litt for bra egentlig – for den elegante taklinjen bak gjør at du mister en del av mulig døråpning slik at du lett dunker bakhodet i C-stolpen før du har lært å lene deg forover ved innstig. Og siden vi er bak der – 350 liter er vel et greit bagasjeromsvolum før setene (60/40) er slått ned, men hvorfor ikke åpning for ski eller noe annet langt?

Savnet designsjef

Selv om fremvisningen skjedde i designstudioet ved Hondas store R&D-avdeling utenfor Frankfurt, var det umulig å få snakke med Paolo Cuccagna, designsjef der side 2006, for å høre hva han egentlig hadde jobbet mest med her.

Faktisk klarte jeg ikke en gang å få bekreftet at denne bilen er designet i Europa – så det får vente til neste gang jeg treffer ham.

Derimot var det Tom Gardner, Senior Vice President Honda Motor Europe som førte ordet da han for det første minnet meg på – veldig på sin plass forresten, da jeg sutret over de lave salgstallene i Norge og Europa – at jeg ikke måtte glemme at de solgte millioner av motorsykler og andre power-produkter.

QCD

For det andre fortalte han overbevisende om selskapets arbeid med QCD-faktoren – Kvalitet, Kost og Overlevering – med andre ord hva kunden forventer for den prisen han betaler.

– Derfor jobber vi med å finne riktig balanse mellom alle disse elementene og bruker mye tid på å finne ut hva folk venter og ikke venter, og ikke minst hvordan de responderer på en rekke av de situasjonene som oppstår i løpet av et bileierskap.

Temaet var egentlig ladetid. En maks ladefart på 78 kW er milevidt unna de 170 Y-modellen byr på, eller de 350 andre konkurrenter forteller om.

Men der dukket også Jorgen Pluym opp – han står i spissen for en del av Hondas innsats på energi-området.

– Personlig kaller jeg hurtigladning for ‘nødlading’, sa han.

– Ingen kan være fornøyd med slik løsning. Det koster mye, batteriet liker det ikke og du skaper topper i el-forsyningen.

Smart energistyring

Honda, fortalte han og hans kolleger, er kommet langt i systemer for energi-styring der lading kan skje på de billigste tidene, og på sikt styre hele strømnettet og – selvfølgelig – oppføre seg to-veis slik at du kan selge batteristrømmen tilbake til nettet når prisene er høye.

– På sikt, sier Pluym og hans folk, – vil en bilist kunne kutte 4-5000 kroner av årlig bilstrøm-regning med et slikt system operativt.

Både i England og Sveits kjører de slike systemer i praksis nå.

– Hvorfor ikke i Norge? spurte jeg på vegne av Elbilforeningen.

Fordi vi mangler underskogen av nødvendige system-leverandører og andre samarbeidspartnere, var et av svarene.

(saken fortsetter)

Skjermstyring

Tilbake til bilen, som vi selvfølgelig ikke fikk anledning til å kjøre ennå.

Innvendig plass var tilfredsstillende – ikke overveldende, men svært akseptabel. Jeg skal vente med å snakke om oppfattet kvalitet på arbeid og materialer til jeg har møtt en serieprodusert versjon (da regner jeg også med at det er USB-C uttak rundt baut, og ikke som nå – C bak og A foran, som min detaljorienterte kollega fra Vi Menn klarte å oppdage.

Hva jeg greide å se på egen hånd var at de hadde klint en svær skjerm i portrett-versjon midt på dashbordet som inneholdt en rekke betjeningsfunksjoner. Faktisk var en rekke av de glimrende fysiske bryterne som fantes på HR-V – som Anyone faktiske er basert på – nå fjernet.

De vil garantert bli savnet av dem som husker hvor førervennlige tidligere Hondaer var.

Forhjulsdrift

Et par nødvendige spesifikasjoner til: F-arkitekturen, som ligger under det hele, er forhjulsdrevet og konstruert for å levere «de dynamiske egenskapene og den enestående komforten som eierne venter av en forfinet Honda elbil»!

En motor på 200 hester og 310 Nm. 0-100 på cirka 8 sekunder. Batteriet på 68,8 kWt byr på litt over 400 km. Egenvekt på godt under 1700 kg hørtes nesten for godt ut til å være sant.

Og hengerfeste?

Som vanlig glemte jeg å spørre om akkurat den viktige detaljen.

Prisen vet jeg derimot. Rett under 400.000 kroner for skrapet versjon. Det finnes en til 40.000 kroner mer. Sikkert med en skikkelig QCD-faktor den også.

Flere nyheter

Men før vi lukker døren:

Jeg nevnte tre nye modeller:

I tillegg til Anyone viste de en ny ZR-V (ny? I USA har den vært solgt som HR-V en stund), en ren hybrid og derfor av null interesse for Norge. På andre, litt mer progressive markeder, skal den erstatte HR-V og jeg ser at den nok kan møte både Kodiaq og Qashqai rett på.

Den tredje nyheten er kanskje av litt interesse for Norge. Det selges tross alt noen plug-in hybrider her hjemme fremdeles.

Da snakker vi om CR-V, i sjette generasjon faktisk, med 4 cm lenger akselavstand enn før og litt flere centimeter i alle retninger. 2-liters motor og batterier nok til å kjøre litt over 80 kilometer elektrisk.

Når vi vet litt mer om pris, leveringer og salgsmål skal vi nok komme tilbake til den.

Oppsummert:

Nok en gang kommer jeg tilbake fra Hondas Europa-hovedkvarter ved Offenbach full av beundring for det de gjør, den pragmatiske tilnærmingen til alt de jobber med (og har jobbet med siden jeg begynte å besøke dem der på nitti-tallet) og det 360-graders synet de har på alt som har med eco-systemet rundt bilen å gjøre.

Og nok en gang rister jeg på hodet av hvordan de klarer å unnlate å omsette alle disse kvalitetene til noe som gir seg utslag på salgsstatistikken og som kan gi forhandlerne grunn til å smile (og investere) igjen.