E, E-ere, E-est

Først publisert i BIL 7 - 2006.

Til og med låten er i Ferrari-land. Den hese raspingen fra fire fete eksosrør låter som en italiensk opera. Det ødelegger ikke noe at åpningen, der veien kommer ut fra skogen, virker som en megafon.

Det som er trist er at du som er inni ikke merker det. Det er tilskuerne langs veien og fuglene i skogen som får gleden av dette. Inni sitter du godt beskyttet i en komfortpakke som er milevis fra italiensk hår-på-brøstet-ambisjoner.

Det er vi utenfor som merker mest til hvordan dekkene jobber – plutselig ser vi hva slipvinkel egentlig betyr. Og vi ser hvordan opphengningen kompenserer for vektoverføringen ved å komprimere yttre skikkelig, og være i nærheten av å løfte det indre.

Musikken kommer herfra også. En jevn, dyp tone fra dekkene, en fornøyd sang som antyder at "jeg klarer mer enn du tør", en slags skjult oppfordring til dans. Eller hvis du ønsker å være litt ingeniør: du hører en lett liten akkord, den ene tonen er litt lavere enn den andre. Det betyr, når tonene er jevne, at dekkene er forholdsvis konstant lastet inn i svingen, det er ingen saging på rattet, hjulene følger et gitt spor, men lamellene jobber vettet av seg. Og det er en ulik tone på indre og yttre hjul, fordi det yttre jobber enda mer. Når en bil, eller en fører, sliter med å holde svingen vil du lett kunne høre det på skiftende toneleie. Eller på braket, når de drar av veien.

Her var det ingen fare for det. En hyperpresis styring (hvorfor kan den ikke være like god på en vanlig E-klasse, koster det virkelig så meget mer?) og en sikt fra rattplass som forteller deg nøyaktig hvor alt er, gjør at selv med et stykke over tillatt hastighet ser og føles dette som den maksimale presisjonen.

Selvfølgelig visste vi at denne måtte komme. Da Mercedes-Benz presenterte den nye CLS 63 AMG på Geneve-utstillingen skjønte vi at vi måtte bare vente til den nye E-Klasse kom, før også den ville få AMG-63-behandlingen. Bilen ble vist i New York i påsken, og nå er vi midt i BMW-land for å kjøre den nye, faceliftede E. Underlig, nesten, at de viser mega-utgaven samtidig. Det blir liksom ikke det samme å gå tilbake til smør&brød-spesifikasjonene etter å ha prøvet den mektigste mellomklasselimoen ever.

Ingen sløve verdier

Hemmeligheten ved bilen er selvfølgelig motoren. I god, gammel, klassisk AMGstil er det bråtavis av slagvolum, 6208 kubikkcentimeter, uten kunstig åndedrett. Med andre ord: en ubrutt hk-kurve hele veien til 6800 der den topper med 514 hester. 630 Nm ved litt over 5000 er heller ingen sløv verdi. Koblet til en 7-trinns automat du ikke merker, men som kicker ned bedre enn du hadde klart det og fortere enn du hadde tenkt det har du en drivlinje som legges i avdelingen for "ganske suverent".

Og dersom du tror du kan klare jobben bedre enn elektronikken kan du velge gear selv, ved hjelp av manualer på rattet. Du vil fort oppdage at en Upshift Promt på dashbordet er noen grader mer sportslig enn deg, så du kan trygt gå tilbake til et av de tre automat-modi.

Det er mange andre ekte detaljer her også. Komposittskiver som trenger litt varme før de biter – men da biter de virkelig. Luftfjæringen som hele tiden tilpasser seg kjøremåten, men som kan overstyres til tre forskjellige karakteristikker. Men selv når vi ber om Svært Sportslig er det fremdeles en komfortabel rommelig kupé for fire vi snakker om. Men da ligger komfortabel mer i betydningen Shinkansen eller TGV, enn i betydningen Orient Expressen.

Hinsides spesifikasjoner

Og faktisk, i en bil med så masse solid substans og stil blir det fullstendig malplassert med Racetimeren. En døv imponator som lar deg måle rundetider og som lagrer kjappeste runde, snittet og maks hastighet sammen med lengden på banen. Sånt tøv hadde passet bedre i en japansk gutteracer.

Det blir nesten irrelevant å snakke prestasjoner her. "Hinsides" er vel den mest presise opplysningen. Men, la gå. Noen harde facts tross alt: Vekten på 1840 kg er lik med Ferrari 612 Scaglietti. Italieneren har fire sylindere mer, en halv liter mindre slagvolum og 26 flere hester ved 450 flere omdreininger. At den er litt raskere er derfor naturlig, 4,2 til 100 der E 63 oppgis til 4,5. Og 315 km/t der tyskeren er elektronisk begrenset til 250. Men speedometeret er satt opp (som barna spør om) til 320 – både bruk av kalkulator og en sterk følelse i sentralnervesystemet antyder at med litt sperreforskyvning er dette også en bil som fint topper 300.

I komplett balanse. For den ekstra lille leppa på bagasjerommet som E 63 er alene om i denne familien øker marktrykket med 30 prosent. Chassiset sørger selvfølgelig for at bilen er ganske trygg på foten. Denne gjør fotavtrykket enda mer solid.

Men poenget med å sammenlikne med disse to bilene er ikke å snakke om hva de gjør, men hvordan de gjør det. Ferrarien lar deg fremdeles ta del i tannhjul og tannremmer og forholdsvis store toleranser som ikke kryper sammen før ting blir skikkelig varmt. Mercedes-Benz-bilen gir deg nok hele tiden følelsen av at det er du som har kontroll, og den forteller deg hele tiden at du er en glimrende sjåfør, for du gjør ting du ikke ante at du kunne. Men dypt inne vet du at det er bilen som smigrer. At den har mange flere talenter enn du noensinne er i stand til å dyrke frem.

Og når du er kommet dit vil, kan du også kunne putte inn en favoritt-CD og la rommet fylles av strålende kunstmusikk, og egentlig gi blaffen i hva som skjer på utsiden. Du vet jo allikevel at dere er overlegne og at du ikke behøver anstrenge deg særlig for å demonstrere det.

Du behøver ikke en gang vise det. Hvis du er happy med at folk tar feil av deg og ditt utlegg på enmillionsjuhundreogåttitotusenfirehundre kroner da er du kommet ganske langt. Det er det som heter cool.

PS. Egentlig reiste jeg til München for å skrive at den nye E-Klasse har fått ny nese, mer sikkerhetsutstyr, motorer med flere hester for samme drivstoffmengde, 10 prosent mer direkte styring (hæ??) og er tilbake på gammeldagse hydrauliske bremser etter å ha flørtet med ganske elektroniske en stund.

Dessuten så vi frem til å prøve bilens nye, intelligente frontlys-orgel. Det var imponerende, kan du tro, siden vi bare kjørte i fullt dagslys. Men siden den nye serien er i butikkene om ganske kort tid, skal det ikke ta lang tid før mine gode kolleger er klare med en prøvekjøring. Så får vi forsøke å gjennomføre den jobben der.