Den lille Jaguaren

Kall gjerne E-Pace innsteget i Jaguars nyskapte SUV-familie, med minstemann bygd over lesten til Range Rover Evoque hvilket betyr de samme egenutviklede, tverrstilte toliters bensin- og dieselmotorene, ytende 150/180/240 hk (diesel) og 250/300 hk (bensin).

Ikke siden Ford Mondeo-baserte X-Type, tidlig på 2000-tallet, har Jaguar benyttet tverrstilte motorer.

Anonym
Jeg tror Jaguar hadde vunnet på i større grad å ha hentet inspirasjon fra Evoque. Der jeg synes E-Pace drukner i mengden av flotte, tyske kompakt-SUV-er, lyser fortsatt den etter hvert aldrende, men like fullt elegante og særpregede Evoque opp i premiumlandskapet.

Dessuten overrasker det at en så tydelig sportsbilprodusent som Jaguar velger å plassere E-Pace på stylter med over 20 centimeters bakkeklaring. Jeg vet jo hvor viktig vadedybde er for Land Rover / Range Rover, men 50 centimeter for Jaguar? Joda, det er alltid morsomt å forsere elver med vann over panserkanten, men er det der Jaguar skal være? Jeg er slett ikke sikker.

Asfalt derimot, 300 bensinhester og drag til 100 km/t ned mot seks sekunder, passer merkevaren bedre. Og er det noen som burde være i stand til å ta opp konkurransen med Porsche, så mener jeg Jaguar står nærmest.

Hakkete girkasse
Men der er dessverre ikke E-Pace - ikke på grunn av chassiset eller oppsettet, for det holder - men takket være en kranglete nitrinns ZF-girboks som trenger så lang tid på å tenke seg om i automatmodus før den under litt engasjert kjøring skifter, at jeg får tid til å drømme om helt andre biler (Porsche Macan) der jeg kjører på de samme veiene som utgjør etapper i Rally Korsika.

Et kjapt bilbytte til 240 hk diesel endret lite på kassens skifterytme. Først tvunget inn i manuelt modus ble jeg og min co-driver såpass venner med girkassen at vi kunne nyte de over gjennomsnittet underholdende veiene.

Vel hjemme med snø under hjulene og motoreffekten tatt ned til 150 hk, opplevde jeg de samme langsomme skifteintervallene. I hverdagstrafikk handler dette først og fremst om nerdete pirk, men med 300 hester og prislapp som inkludert utstyr raskt passerer millionen, antar jeg at kundene definerer seg som entusiaster med dertil hørende krav til bilen.

Svært stabil
På skikkelig norsk null-vinterføre med blanding av is, snø og slaps slo baby-jaguaren ut klørne og bet seg fast i underlaget på en mer overbevisende og tryggere måte enn jeg hadde forventet av en bil med såpass høyt tyngdepunkt.

F-Pace ga også tydelige signaler om når det var fornuftig å redusere farten.

4,40 meter lange Jaguar E-Pace møter først og fremst konkurranse fra Audi Q3, BMW X1 og X2, Mercedes GLA og nå også Volvo XC40. I dette selskapet har ikke E-Pace noe problem med å hevde seg prismessig, spesielt ikke Norgespakket introduksjonsmodell (selges ut mars) med 150 hk dieselmotor til 599.900 kroner. Prisfordelen på pakken oppgis til 100.000 kroner.

Pakkeløsning
Pakken inneholder blant annet R-sport bodykit, 19 tommer store felger, stort glasstak, elektrisk betjent bakluke, varme i ratt og frontrute samt elektrisk regulbare skinnseter med minne, oppgradert lydanlegg og 360 graders visning av bilens omgivelser, men den mangler kjøling i setene og headupdisplay. Jeg tror det neppe byr på problemer å bli kvitt et par hundre biler før bommen går ned.

Og det er jeg redd den gjør når batterielektriske I-Pace er på plass etter sommerferien. Så uglesett SUV-er uten lademulighet nå er i deler av Norge, og i særdeleshet varianter med dieselmotor, er jeg redd E-Pace lett kan bli en parentes i den norske Jaguar-historien, og i hvert fall inntil den kommer som ladehybrid i 2020.

E-Pace vil naturligvis framstå som tvers gjennom britisk, men husk da at alle biler som skal selges i Kina vil bli bygd der mens produksjonen til resten av verden foregår i Graz i Østerrike.

* Kampanjepris ut mars.