To små som kjører langt: Kia e-Soul møter Renault Megane E-Tech

Først publisert i BilAutofil nr. 6-2022

Duellen mellom Kia e-Soul og Renault Megane E-Tech illustrerer godt hvor raskt elbilutviklingen går. Da Kia fra 2020-årsmodell oppgraderte seks år gamle e-Soul, var den fortsatt blant de mest interessante kompakte elbilene. Nå møter den sterk konkurranse fra flere leverandører, ikke minst Renault.

Kia e-Souls suksess nærmer seg 24.000 eksemplarer og har gjort den kantede koreaneren til den sjette mest kjøpte i norsk elbilhistorie.

Suksess har også Renault gjort med Zoe som til tross for trøblete ladeteknologi passerte 15.000 eksemplarer og niendeplass på nevnte historiske liste før Megane E-Tech rullet inn for å overta som den klart mest interessante Renault-modellen i Norge.

Ventetid

Megane E-Tech har så langt subbet med seg mange lovord på veien til forhandlerne, og så stor er interessen for bilen at det skal godt gjøres å karre til seg et eksemplar på denne siden av nyttårsfeiringen om ikke avtale om kjøp allerede er inngått.

Sånn sett framstår Megane E-Tech som et av de mest interessante kompaktbilkjøp akkurat nå. Dens styrke er Kias svakhet, og motsatt. Så la oss se hva som forener og skiller. For ordens skyld: duellantene representerer merkets toppmodeller.

Begge er framtrekkere uten mulighet til å velge varianter med firehjulsdrift. Med Kias 204 hk og 218 hk i Renault er begge både motorsterke og sportsbilraske uten engang å bære i seg et snev av sportsbilegenskaper. Selv i sportsmodus gjelder først og fremst komfort, men i valget mellom de to på underholdende veier trakk Megane det lengste strået.

Bror til Ariya

Bygd på plattformen til Nissans nye Ariya og utviklet sammen med denne har Megane et mer moderne chassis som det etter hvert kommer flere biler på både fra Renault og Nissan, og sannsynligvis også fra Mitsubishi. Det er bare å glede seg.

Allerede før man setter seg inn i bilene trer aldersforskjellen trer tydelig fram, som eksempelvis i Kias klassiske dørhåndtak mot Renaults innfelte a la Tesla. Renaults klassiske dørhåndtak bak er for designets skyld montert vertikalt og festet så høyt opp på dørene at små barn knapt når opp til dem.

Renaults navi/infoskjerm på en «svevende» konsoll og dreid mot føreren bærer Google-teknologi i bunnen. Testteamet synes det var lett å finne fram i menyene, og egne knapper for klimaanlegget gjorde dette enkelt å betjene uten å ta mer oppmerksomhet fra selve kjøringen enn nødvendig.

(Testen fortsetter etter bildegalleriet)

Mye å holde styr på

Det er mye å holde styr på rundt rattet på Megane med hele fem forskjellige brytere/hendler på høyre side i tillegg til alle funksjonene på selve rattet.

Først er det girvelgeren (a la Mercedes) i litt simpel plast på oversiden av den langt mer forseggjorte vinduspusserhendelen.

Bak på rattet sitter hendel for retardasjon som virker bra, men ikke har én pedals funksjon som også halvbror Nissan av en eller annen uforståelig grunn er på vei bort fra. Nederst plasserte Renault kjøreprogramknappen.

Lydanlegget styres via et knappesystem festet til rattstammen, en mer enn 20 år gammel Renault-løsning. At lydstyringen skjules av rattet betyr ikke så mye fordi det er lett å bli kjent med og føle seg fram til de ulike funksjonene.

Videospeil

Renault stiller også med innvendig videospeil som supplement til det tradisjonelle speilet. Undertegnede har sett mange slike løsninger, og sannsynligvis fant Renault speilet i Nissans utstyrshyller for i Japan er videospeilløsningen standard på blant annet nåværende Leaf.

I Renault fungerer videospeilet godt fordi sikten bakover via det tradisjonelle speilet minner mest om sikten gjennom skyteskåret på en gammeldags kanonstilling, altså heller dårlig.

Pluss for egen nøkkelkortholder. Bilen kan også kodes slik at den ikke bare leser fartsskiltene, men automatisk holder seg innenfor stedets gjeldende fartsgrenser.

Utdatert

Kias førermiljø trenger sårt en oppdatering. Det kommer med infotainmentpakken i nyere Kia-modeller som fullt er på høyde med Megane. Soul er bare ikke der nå. Til gjengjeld har Soul headupdisplay som Renault mangler.

Ti centimeter større utvendig høyde gir Kia et klart SUV-preg med høyere sittestilling enn i Renault. Særlig godt voksne, en viktig kundegruppe for Soul, liker den oversikten det gir å sitte høyt. Kias framseter varmes i tre trinn om vinteren og kjøles i like mange trinn om sommeren.

Renault mangler setekjøling, men har i tillegg til rattvarme også setemassasje i tre nivåer på toppmodellen. Setemassasje begynner nå å bli ganske vanlig på franske biler. Deilig.

(Testen fortsetter etter bildegalleriet)

Mer bagasjeplass

I baksetet vinner Kia, nettopp på grunn av god takhøyde og høy sittestilling. På kompromissets alter valgte Renault å ofre god bakseteplass. Kia har ikke bare bedre beinplass, men også mer plass til føttene under setene foran.

I bagasjerommet tar Renault igjen det tapte med et dypt og lettlastet rom, 125 liter større enn i Soul med bakseteryggene oppe. Hovedrommet i Kia er så lite at tre helt vanlige flyhåndbagasjer måtte dyttes inn.

Ingen av bilene har frunk, men Kia kunne og burde hatt det fordi det under panseret er mer enn nok plass til et ladekabeldypt rom over teknikken. Det ville frigjort plass til mer bagasje bak. Pussig hvordan eksempelvis Tesla og Ford fant plass til frunk i sine modeller.

Tilhengervekten

Kias mest problematiske punkt befinner seg likevel bak bilen. Kun 300 kg tilhengervekt har neppe noe med bilens konstruksjon å gjøre, men må forklares med at Kia ikke brydde seg om å lytte nok til norske ønsker om å spesifisere bilen med anstendig trekkevne. På dette punktet vinner Renault klart med 900 kg.

De to testbilene har mer enn utvendig lengde (4,20 meter) og motoreffekt felles. Også batteripakkene er nær identiske, 64 kWt i Kia og 60 kWt i Renault. Soul, som med egenvekt på 1732 kg er nær 100 kg tyngre enn Megane, oppgir høyest WLTP-forbruk med 15,7 kWt/100 km. Renault oppgir forbruket til beskjedne 12,8 kWt/100 km.

Likt forbruk

Det litt større Kia-batteriet kompenser for høyere forbruk, så WLTP-rekkevidden er nærmest identisk: 452 kontra 450 km.

Så viste deg seg i test i norsk sommertemperatur hvor begge bilene ble kjørt så likt som det lar seg gjøre uten å ta dem inn i et laboratorium, at Kia brukte 14,2 kWt/100 km, altså litt mindre strøm enn oppgitt, mens Renault slurpet i seg 14,3 kWt/100 km, altså litt mer enn papirtallene opplyste om.

Selv om vi aldri kjørte bilene helt tomme for strøm, viser testen at det under normale kjøreforhold med en blanding av by, landevei og litt motorvei lar seg gjøre å kjøre de to drøyt 400 km før batteriet skriker etter mer strøm.

Ladeforskjell

På papiret lader Renault raskest med 130 kW som maksimal oppgitt DC-ladefart. Først trodde vi Kias 77 kW var feiloppgitt, men tallet viser seg å være riktig.

Hva som oppgis betyr mindre enn hva bilene faktisk tar imot av strøm, og her var forskjellene mye mindre. Kia overgikk aldri 54 kW og Renault stanset rett under 70 kW, begge ladet under nær optimale forhold hver gang på 150 kW ladere uten andre biler koblet til laderen.

Testteamet antar at for Renaults vedkommende bedres dette med programoppdatering etter hvert som brukererfaringen øker. For Kia gjelder først og fremst å flytte bilen over på en oppgradert plattform, trolig med 800 volts teknologi.

Kia fokuserer ofte på bilenes sju år lange fabrikkgaranti. Ekstra god garanti er trolig viktigere på fossile biler med flere bevegelige deler enn på elbiler, så testteamet gir ikke poeng for de to ekstra garantiårene på e-Soul framfor Megane E-Tech.

Batterigaranti derimot er viktig for elektriske biler, og her følger Renault industristandarden på 8 år/160.000 km, mens Kia gir samme garanti på bil og batteri med 7 år/150.000 km.

KONKLUSJON

Duellen viser tydelig hvor hurtig elektronikk utdaterer biler, hvor raskt ny førerstøtteteknologi tas i bruk og hvordan skjermbruk endrer en bils førermiljø. Det som var moderne for bare to til tre år siden, kan nå være helt utdatert.

Men det er ikke bare den digitale cockpiten som gjør Renault Megane E-Tech til duellens vinner. Forklaringen ligger også i Renault/Nissan/Mitsubishi-alliansens nye plattform gjennom komforten og kjøregleden alliansen har bygd inn i den. Ikke det at forskjellen til Kia e-Soul er veldig stor, men den er der.

Siden forskjellen i strømforbruk og rekkevidde knapt kan måles, skilles bilene på ladefarten langs veiene. Fordi Megane E-Tech lader raskere, egner den seg også bedre enn e-Soul til lange reiser med mindre de som eventuelt skal sitte i baksetet er av den langbeinte typen. Akkurat der scorer Kia bedre enn Renault.

Større bagasjerom og høyere tilhengervekt trekker opp for Renault.

OBS! Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase.