Design-toppmøte på Oslo Motor Show

I 1991 overtok Peter Horbury jobben som designsjef hos Volvo. Jeg syns fremdeles han kunne spart seg åpningsreplikken der han overtok etter norske Jan Wilsgaard:

– Denne gangen beholder vi bilen og kaste esken, sa han med klar referanse til Volvos karakteristiske kantete stil som i realiteten hadde gjort svensken unik og til et ettertraktet objekt i en overoppfylt bilflora.

Men en fersk designer må vel få lov til å gjøre seg bemerket, og det han har fått til etterpå er intet mindre enn forholdsvis overveldende.

Geelys Volvo-kjøp

Vi får hoppe over Volvos diverse tidsregninger, selvstendig, under Ford med distraksjoner fra designkjemper som Jaguar og Aston Martin, og deretter som kineser. Nyttårsaften 2009 startet Geely oppkjøpet av Volvo – den største utenlandsdealen i privat kinesisk historie.

Horbury fulgte med, fortalte kineserne hva som måtte gjøres. I 2011 ble engelskmannen overhode for all Geely design verden over, for alle Geely merkevarer, og satte i gang med å etablere nye studio over hele kloden.

Thomas Ingenlath

Det var helt klart mer enn nok for en mann. I 2012 fikk han hjelp. De hentet Thomas Ingenlath fra Volkswagen. Bak seg hadde han biler som Nils Concept og Bluesport Roadster og en rekke gode produksjonsmodeller – hans siste var Skodaer før han flyttet til Volkswagens avanserte altmulig-studio i Pottsdam.

Nå hadde Volvo en ny designsjef og på toppen av stadig flere merker satt Horbury.

Men så dukket planene om Polestar opp og superdesigner Ingenlath ble utnevnt til – ikke sjefdesigner, nei, men til – administrerende direktør for den nye produsenten.

– Når en ingeniør kan bli bedriftsleder, hvorfor ikke en designer? sa Volvosjefen Håkan Samuelsson – ingeniørutdannet – da han utnevnte Thomas.

Polestars Volvo

Nå er vi i 2017 og Ingenlath kunne fortsette å være designer også – de første Polestarene ble hentet rett fra Ingenlaths gamle Volvo-arbeider som i stadig større grad egentlig var gjort av Maximillian Missoni.

Missoni hadde gått seg fullstendig vill i designjungelen hos Volkswagen. Han kom dit rett fra skolen i 2002 og det første han gjorde var å tegne midtmotorbilen Concept R. Den ble en sensasjon, vant en intern designkonkurranse og Missoni kunne ikke gjøre noe galt – inntil designledelsen skiftet og «det er ikke denne retningen vil skal bevege oss nå».

Rene overflater

Jeg har ikke spurt ham, men jeg tror at bortsett fra XL1 var det ti kjipe år han tilbragte i Wolfsburg. Lyspunktet, en-liters bilen til Ferdinand Piëch, var det jeg har oppfattet som typisk Missoni til nå: store rene overflater med suveren kontroll slik at de aldri blir kjedelige.

Han ble sjef-designer for Volvo eksteriør, men samtidig ble det åpenbart at Polestar krevde spesiell oppmerksomhet. Fra 2018 hadde han to hatter – Volvo sjef og sjefdesigner for Polestar, og da det ble i meste laget hadde han skjøttet Volvo-jobben så bra at dit kunne de hente Robin Page – ex prestisje-Bentley.

Utfordringen Lotus

Der satt Peter Horbury i Kina og overvåket alle disse bevegelsene, samtidig som han fikk en ny utfordring i 2017 – Geely ville kjøpe Lotus og pumpe seriøse penger inn, samtidig som de hadde helt klare mål om hva de ønsket med denne tradisjonsrike merkevaren.

Horbury hadde ingen problemer med å oppfatte budskapet – problemet ville være å styre det hele slik at disse, Polestar og Lotus, ikke skulle snublet i hverandres merkevareDNAer.

Hos Lotus hadde de Russel Carr og det var ingen grunn til å forstyrre hans velfungerende team, så Horbury ansatte Ben Payne (Bugatti, Aston Martin) som sjef for Geely Design UK – en helt ny stilling – i 2018. Da var arbeidet med Eletre så vidt i gang, det var åpenbart at her var det ikke bare designknuter som skulle løsnes, men de krevde også samarbeide med teknikken i en grad Lotus ikke var vant med.

Horbury til Lotus

Begge gruppene jobbet parallelt under pandemien, og begge rapporterte til Horbury, men da Horbury ble formell designsjef for Lotus for et år siden var det åpenbart at her var det Payne-pakka som ville bli den foretrukne.

Og det er den du møter rett vis a vis Polestar 6 på Lillestrøm nå. Og Gudene må vite hvor lenge det er til du ser de to sammen igjen.

Og her er vi ved andre del av dette glimtet fra den store verden.

Det er ingen i verden som vil kunne ta feil av Polestaren og Lotusen. Men på toppen av hele prosessen har det sittet en fyr som har hatt den virkelig kontrollen over det hele – 73 år gammel og så åpen for så mange forskjellige designuttrykk.

Fellesnevnere

Men samtidig finner vi fellesnevnere som gjør at hvis vi kaster oss langt utpå kan vi påstå at det finnes familietrekk her.

Se fronten – begge har solid, ganske aggressive, luftinntak med dimensjoner som ingen elbil egentlig trenger. Ta hekken, kurver og skeive vinkler og åpninger nok til å gjemme matpakken i.

Men spesielt fra siden.

Begge har konkave overflater av virkelig seriøse dimensjoner i dørene. At de sitter høyere og lenger frem på Lotusen har bare med hele bildet å gjøre. Lotus er en sportslig familiesuperbil med en tydelig cab forward og god høyde, mens Polestaren skal ha designelementer som trekker den så nær ned mot overflaten som mulig.

Hvilken jeg liker best?

Lotusen.

Vanskelig jobb

Dels fordi den var en meget vanskeligere jobb – en åpen toplussto er på mange måter ønskedrømmen. En fire dørs bil – den 132. modellen i en rekke av racer- og rene sportsbiler, en familie som strekker se tilbake til 1952 - det krever sitt.

Polestar kan fremdeles leke meget mer, de holder fremdeles på å bygge opp identiteten.

Men jeg forsikrer, jeg kommer fremdeles til å bruke mange timer på å se om jeg kanskje ombestemmer meg.

Og for ordens skyld – da Peter Horbury trappet ned og flyttet til Lotus i fjor var det Stefan Sielaff, som overtok som Geely overhode. Han kom fra seks år som designsjef for Bentley.

Jeg er veldig spent på hvordan han skal håndtere et dusin merke som spriker stadig mer.