Lotus Eletre: flere hull enn en sveitserost.

Vi har nettopp kjørt den nye Lotus Eletre – men det får vi ikke fortelle om før hele øvelsen er avsluttet slik at alle journalistene får samme tidsfrist på å være smarte, eller til å ta veldig feil når de vil overbevise deg – eller ikke – om at her merker vi virkelig overgangen fra overstyring til understyring til stabilt sideleie.

Eller hva det er vi kommer til å lese om (eller skrive om) i de første kjøreinntrykkene.

Du skal få mine også på disse sidene, når tiden kommer.

Norge arena for verdenspressen

La meg imens nøye meg med å si at jeg har vært på en del nybil-i-premium-klassen-lanseringer i min tid.

Denne var arrangert slik at journalister fra hele verden – inkludert Kina og USA – landet på Gardermoen, gikk rett om bord i nydelig oppstilte Eletreere, kjørte til Lily – noen kilometer unna – for lunch med utsikt til en nydelig golfbane. Derfra tre-fire timer på landeveier i Indre Østfold før man kom til The Well på Kolbotn.

Der var et stort rom avsatt til tekniske detalj-eksponater med vegg-til vegg spesialister som ga alle de informasjonene du var ute etter, pluss ganske mange du ikke ante du var ute etter også. Så en middag med utsikt over 360 grader kompakt norsk skau med en aftenlys-skinnende Oslofjord i horisonten.

Dagen etter forholdsvis direkte til Eggemoen, med øvelser på banen, flere tekniske presentasjoner, fingermat og så tilbake til flyene.

Profesjonelt arrangement

Et opplegg som var fullt på høyde med noe av det jeg har vært med på tidligere – nesten så jeg ble litt stolt av å være norsk. Handicapet var selvfølgelig at vi norske måtte droppe tax-free, men det var en lav pris å betale for noe som definitivt får en fremtredende plass i Minneboken.

Det går ikke an å kalle det et handicap at det plutselig ble litt trist også – men jeg satt og snakket med noen av folkene om Peter Horbury, mannen som etter hvert ble designsjef for hele Geely (det kinesiske konsernet som reddet Lotus fra avgrunnen) og som de siste årene konsentrerte seg helt om Lotus.

Du vil ikke finne ham oppført som designansvarlig for Eletre, men det var han som holdt i alle trådene og fikk den frem til dagens resultat.

Og mens vi satt der sa det et lite pip på telefonen min og det rant inn en melding om at Horbury var blitt død, 73 år gammel og i Kina. Dette var før informasjonen ble allment kjent, så det ble noen triste øyeblikk med «Hva, det kan da ikke være sant?».

Det var det.

Stor leder

Han er mannen som formulerte at «man kan ikke diktere kreative folk. Du kan ikke leke designdiktator. Jeg har alltid forsøkt å få til en samtale rundt problemene. Hvis jeg ser noe om ikke er bra snakker vi om forskjellige mulige løsninger. Hvis den du snakker med foreslår løsninger, er designen fremdeles hans eller hennes. Du har ikke overtatt det kreative, men du har fått den utgangen du ønsket. Det er elendig lederskap å komme inn i et studio og si at ‘jeg vil ha den linjen fem millimeter lavere og jeg kommer tilbake i morgen på denne tiden for å se at du har fått det til’. Det er måten å drepe kreativiteten på, og å miste talentene.»

Klar adresse til mer enn en av hans kolleger.

Listen over Horbury- suksesser er omtrent 70 år lang (han begynte å tegne biler da han var rundt tre) og listen over kjente designere som aldri har snakket annet enn bra om han er nesten like lang.

Et lite avbrudd under den lange, gode forestillingen jeg var med på – med masse respekt.

Fantastisk interiør

Som gjorde at det ga det enda en dimensjon å studere karosseriet nøye. Interiøret er fort behandlet – det er fantastisk. Et dashbord og et landskap i synsfeltet frem til frontruten som er fullt av overraskelser og liv.

Flere lag oppå hverandre, en splitt i midten som i stil perfekt matcher de to tak-spoilerne som også er splittet. En skjerm som er for stor for meg, men som imidlertid sikkert svarer til markedets behov. Hvis du ikke liker den, behøver du ikke bry deg om den.

Informasjonene finner du på en smal, ultraskarp infostripe som går i halve dashbordets bredde. Med sjåfør-informasjoner bak rattet og med infotainment-informasjoner på passasjersiden. Et display rett på ruten gir deg nok all den andre infoen du trenger underveis – regner jeg med.

Og selv om all betjening av sekundære funksjoner kan skje via den store skjermen, er det en gledelig mengde fingerbetjente brytere på rattet og i senter.

Fire eller fem seter, og jeg får vel lov til å fortelle at plassen bak er overlegen, med elektrisk sete-betjening i alle retninger, bortsett fra opp, fra din egen skjerm der bak.

Dette går jo ikke nødvendigvis på kjøre-opplevelser, for denne oppfatningen gjelder foreløpig bare statisk. Jeg vil jo ikke bryte noen sperrefrist.

Jeg har besittet en og annen sportslig SUV, både britisk og italiensk – denne gruser de jeg har vært borti. Det kan ha noe med elektrisk plattform å gjøre.

Unik plattform

Og a pro pos den – før vi tar turen utendørs. Jeg snakket lenge med en annen gammel bekjent, Børje Grandin – Volvo siden 2005, men også innom elektriske drivverk hos Jaguar Land Rover før han ble Geelys sjef for elektriske drivverk for fire år siden.

Jeg skal senere komme inn på detaljene, men kortversjonen av hva han sa da jeg spurte hvor det er blitt av Geelys SEA (Sustainable Experience Architecture) som ligger under alle andre avanserte Geely-produkter var at «Geely har mange plattformer. Men denne, som vi kaller EPA (Electric Premium Architecture) er en syntese av alt det beste fra alle Geelys oppskrifter pluss noen ekstra ingredienser.»

Med andre ord: ikke kom her, enten du heter Geely eller noen av de andre Geely-merkene.

Stolt av historien

Noe som gikk igjen der – og hos de fleste andre også – heldigvis – var at han la vekt på at hver komponent burde ha minst to funksjoner. Renspikka Colin Chapman-filosofi.

Han sveiset ikke inn et rør i et rørgitter-chassis uten at det samtidig transporterte enten olje eller vann – eller inneholdt den siste literen av racing-fuel.

Hvilket igjen bringer meg inn på noe helt annet.

Sist jeg var hos Jaguar, som er midt i en ubegripelig ultraluksusieringsprosess, virket det som at å snakke om merkets fabelaktige historie var upassende. Bemerkninger om Le Mans i femti-årene (fem seire i det ti-året, derav tre på rad!) bare var en irrelevant distraksjon.

Jeg telte 18 av den kjente Anthony Colin Bruce Chapman-logoen (navnet måtte jeg, med skam Google. der sviktet det litt) på denne bilen, og ble vel egentlig ikke ferdig med å telle.

Her er det ingen som skammer seg over historien – tvert imot, de levde den i dag.

Men jeg lovet å jobbe meg mot eksteriøret.

Distinkt eksteriør

Den ser distinkt ut hele veien. Allerede fra start. Der dagens elbiler mer eller mindre lager gørrkjedelige flate fronter uten personligheter (noen prøver seg riktignok med grafikk i den flate frontplaten for å live et hele opp) har Eletre en front som hvis du ser den rett fra siden har en profil – ikke som en Z, men – som en gresk Sigma – Σ. Eller faktisk to Sigmae (sorry, det ble et latinsk flertall) over hverandre.

Ren Formel 1 snute og nederst et bredt felt med aktive flaps «som åpner seg som kronbladene på en vakker blomst» som garva ingeniører så poetisk forklarer det når de demonstrere det. For øvrig en av en imponerende lang rekke av Lotus’ egen IP (ikke riktig patent, men ‘intellektuell eiendom’) på denne bilen.

På hver sin side åpner den første store sprekken seg. Du har dem rund baut, i de fleste kan du uten problemer se hvordan været er på den andre siden.

De fleste er der for å la luften passere uten problemer, men samtidig skal de sørge for marktrykk, eller i ett tilfelle det motsatte, men der er det snakk om å balansere noen krefter. Det sier seg selv at et par kubikkmeter funksjonelle rør med varierende antall kvadratmeter i åpning og avløp, setter sitt preg på det estetiske. Og samtidig er det ikke noe Ferrari-hysterisk over dette, med åpninger som bare er der for å fortelle en eller annen historie, som ofte ikke engang stemmer.

Egenart

Der en rekke bildesignere sliter livet av seg for å bli enda såpestykkeglattere enn Tesla, ble dette en av de mest spennende topografier jeg har vært utsatt for på lenge med særdeles distinkte flanker.

Men selvfølgelig har jeg problemer med hjulene på denne også. Hva man skal med noe så bredt på en bil med Lotus sine (får vi håpe på) tradisjonelle kjøreegenskaper i giga-klassen begriper jeg ikke.

Det blir mye mer prosa om ikke så mange dager, når jeg skal forsøke å formidle litt bak-rattet opplevelser (hvorfor i all verden er det forskjellig diameter på de to koppholderne for forsete-innbyggerne???) – og ikke minst i august-utgaven av BiLAutofil der du skal møte enda flere av de distinkte spesialitetene som dukket opp under denne presentasjonen.

Men kanskje litt harde fakta på tampen: