Endelig en elektrisk Suzuki

Jeg har sagt det mange ganger før, men gjentar det gjerne: kommer man sent til festen og vil unngå å bli stående anonym bak i en krok, gjelder det å medbringe noe oppsiktsvekkende. Så skal tiden vise hvor oppsiktsvekkende nybilkundene oppfatter Suzuki eVitara hvor Suzuki allerede har utropt Hyundai Kona og Peugeot 2008 som viktige konkurrenter. Så legger jeg umiddelbart til Skoda Elroq, Kia EV3 og Honda e:Ny1. BYD Dolphin fra samme importør må heller ikke glemmes i dette bildet.

Om ikke Suzuki ankommer elbilfesten (i Norge) som sistemann, kommer de i det minste så sent at det fossile matfatet nå har skumpet inn til fem prosent av nybilkundene her i landet. Det lever Suzuki, merket som i flere tiår har profilert seg som aggressivt prisede familiebiler med firehjulsdrift, dårlig med.

Brenner under hjulene

Samtidig brenner det nå under hjulene til Suzuki også i Europa. For Suzuki hadde egentlig ikke noe valg om de skulle forbli en europeisk aktør. Skjerpede EU-krav fra 2025 tvinger bilprodusentene til mer elektrifisering eller annen adekvat teknologi for å få ned utslippet.

Så Suzuki tok sats og hoppet på det elektriske biltoget. Og gjør det sammen med Toyota. For Suzuki og Toyota har mer enn eierskap i hverandres selskaper, de samarbeider også om flere modeller som eksempelvis Rav4/Across. Og i eVitaras tilfelle, bilen som i konseptfasen har gått under kodebetegnelsen eVX, står Suzuki både for utvikling og produksjon av egen og Toyotas versjon. Også Toyotaen med navnet bZ3X festet til hekkluka dukker opp i 2025, eksakt når er så langt ikke klart.

Produksjon i India

Selv om både Suzuki og Toyota er japanske merker, skal begge bilene produseres i India hvor Suzuki allerede har omfattende produksjon.

Rent størrelsesmessig treffer eVitara midt i kompaktklassen, 4,275 meter lang som den er, 1,80 meter bred og 1,64 meter høy. Den lange akselavstanden på 2,70 meter forklares med behovet for å plassere batteriet, ikke minst av vektfordelingshensyn, mellom akslene. Batteriet skal være pakket og beskyttet ekstra mot støt.

Kundene kan velge mellom to batteripakker, 49 og 61 kWt, begge nettooppgitte verdier. Begge leveres til den forhjulsdrevne utgaven hvor førstnevnte kobles til 144 hk motor og det store batteriet til 174 hk motorpakke.

Suzuki = 4x4 i Norge

Men Suzukis norske profil nærmest betinger firehjulsdrift, hvilket så langt har vist seg svært sjeldent i denne bilklassen. Ikke rart at salgssjef Lars Havre strålte om kapp med solen under lanseringen på nypreparert is i Milano. For ikke noe duger som 4x4 når vinteren virkelig setter inn.

Nettopp firehjulsdriften redder Suzuki denne gang og er det oppsiktsvekkende nye den Hamamatsu-baserte japaneren medbringer til elbilfesten. Motoren bak stiller riktignok med ganske puslete ytelse, bare 65 hk, men det er mer enn nok til å ta bilen fram der forhjulstrekk ikke duger tilstrekkelig.

Droppes trolig

Prisforhandlingene avgjør hva som vil være aktuelt å satse på, men varianten med forhjulsdrift og det minste batteriet, som i praksis ikke holder til med enn rundt 300 km kjøring, avskriver jeg her og nå om ikke prisen ender særs gunstig.

For Suzuki handler det om å framforhandle maksimalt hyggelig pris på AWD-utgaven som ser ut til å ende med drøyt 400 km rekkevidde, en rekkevidde som nok kan tøyes opp mot 500 km på en god dag om AWD droppes.

Bra ladefart

Ladefart på 150 kWt applauderes. Da lades nye 300 km rekkevidde på tiden det tar å drikke en kopp kaffe. 

Dataene viser at Suzuki med eVitara satser i samme spor som de har gjort i de 37 årene Vitara har eksistert, altså mot kunder som stiller brukskrav til bilen og i mindre grad ser behovet for stadig å aktivere sportsknappen.

eVitara flytter ingen grenser og skriver seg ikke på noen måte inn i bilhistorien som banebrytende. Men man sitter bra foran og det sitter bra bak. Bagasjerommet på 306 liter kunne med fordel vært større, ikke minst om den digre isoporkassen under gulvet hadde vært erstattet av gulv i to nivåer. 750 kg tilhengertrekkevne vekker ikke oppsikt, men holder for de fleste. Pluss for 40/20/40 splittet baksete som i tillegg kan lengdereguleres for mer fleksibilitet mellom bakseteplass og bagasjerom.