Fire dører fra Ferrari

Og dermed har altfor tidlig avdøde Sergio Marchionne (og daværende Ferrari-sjef) sine ord i behold.

– Kommer dere noensinne til å bygge en SUV, ble han spurt i 2016.

– Da må du skyte meg først, var svaret.

Kanskje verdt å minne om at Pininfarina bygde en firedørs bil i 1979. I realiteten la de to ekstra dører på en 400-modell.

Kineserne ville elsket den, dersom det hadde eksistert kinesiske luksuskunder den gangen.

Unikt chassis

Ideen ble ikke forfulgt før for fem-seks år siden da chassis-folket i Maranello så at deres aktive fjæring og elektroniske fordeling av dreiemomentet på de fire hjulene gjorde det mulig å levere superbilprestasjoner med noe som både var stort og tungt.

Samtidig begynte GT-gruppen i designavdelingen å leke seg. De første skissene i 2017 og en fullskala-modell i 2018. Den var såpass tett opp til det Flavio Manzoni, designsjefen, ønsket seg, at designen for kodenavn F 175 i realiteten var frosset allerede da.

– En formel 1-bil i aftenantrekk, kaller Manzoni den.

Med bakdører hengslet i bakkant ser det faktisk ut som det er mulig å komme inn i og ut av denne i aftenklær også. Den finessen byr ikke de andre konkurrentene på.

Men de byr ikke på V12 heller. Verken DBX eller Urus. Og Bentayga eller Cullinan eller Maybach GLS kan vel kalles konkurrenter.

Mot realisering

Det var i september 2018 – fire år siden – at kundene virkelig begynte å slåss om en plass i køen.

– Det var da vi fortalte at vi virkelig skulle bygge en slik bil, minnes Galliera.

– Da eksploderte det og vi risikerer at vi ikke klarer å tilfredsstille etterspørselen, sier han, uten å antyde hvor mange biler de kommer til å lage eller hvor mange bestillinger de har.

Her er Ferraris første FUV

Men med et spark til Porsche og Aston Martin og Lamborghini og alle de som er «reddet» av SUV-ene sine og produserer så mange de kan, sier han at det er viktig å bevare alle kjernesegmentene de opererer i, så de kommer til å begrense Purosangue-volumet til 20 prosent av den totale produksjonen.

Og siden kapasiteten i dag er på cirka 15.000 biler årlig, er det forholdsvis enkelt å regne seg frem til hvor mange biler det blir. Spesielt når vi vet at en normal produksjonssyklus hos Ferrari går over fire til fem år.

Så da kan du se deg selv i speilet og spørre deg om hvor betydelig egentlig du har vært som Ferrari-kunde til nå?

– Ikke SÅ Ferrari

Galliera sier at de har fått svært mange bestillinger fra kunder som er helt nye for Ferrari, fordi dette er åpenbart en bil som ikke virker så «Ferrari» som en Ferrari kanskje har gjort. Denne ser ut som den kan kjøres av alle, på alle veier og gater og fullpakket av venner og familie.

– Men vi opplever jo også at alle Ferrari-eiere ønsker seg en Purosangue. Da må vi jo prioritere og belønne dem. Det er jo tross alt de som har gjort Ferrari til det vi er i dag, sier han.

Ny hos Ferrari? Still deg bak i køen.

Fullblods

Purosangue – det blir nesten helt riktig når du uttaler hver eneste bokstav, men sier v i stedet for u – betyr rent blod, som i renblodig.

Når du ser bildene er du ikke i tvil om at dette er en Ferrari, selv om du aldri har sett en slik Ferrari før. Da har designerne i det minste nådd ett av målene sine. Det kan godt hende, også, at med tiden vil vi si at dette egentlig er en renraset Berlinetta i kjent italiensk tradisjon – selv om den i øyeblikket ser litt uvant ut. Kanskje først og fremst på grunn av høyden over havet.

Nye rekorder

Den veier 2000 kg – hvilket ikke er rørende lett, og mangler 2,5 centimeter på å bikke fem meter. Det er 35 cm mer enn Roma, allikevel kaller de ikke Purosangue fireseter heller, men 2+2! Akselavstanden på 302 cm er også ny rekord og banker Roma sin med de samme 35 cm.

Bredden er 203 cm – faktisk fem centimeter mer enn de fleste andre Ferrarier. Fem centimeter er mye hvis det allerede er trangt i Ferrari-garasjen din fra før.

Høyden på 159 cm slår absolutt alle rekorder. Jeg tror ikke en gang Formel 1 bilen til Jean Alesi i 1991, type 642 med periskop og massiv dobbeltvinge, raget høyere.

Før han forlot mål og vekt hadde forresten Galliera enda en liten oppmerksomhet rettet mot sine kolleger:

– Mens andre produsenter (av overklasse-SUV-er) selvfølgelig deler komponenter fra andre modeller, er ikke det noe som skjer her.

Modne muskler

Bortsett fra litt drivlinje, får vi regne med. Fremdeles er nemlig motoren stemplet med prefikset F140 som første gang ble lest på en V12 motor som satt i en Enzo. Altså for 20 år siden.

6,5 liter fordelt på 12 sylindre i en V. 715 hk ved 7750 omdreininger og omtrent like mange Nm. Det som er mest imponerende med dem er at 80 prosent av dem går på jobben allerede ved 2.100.

Det snakkes om 310 km/t og 3,3 til 100 og til 200 på 10,6. Men forbruk og utslipp snakkes det ikke om før bilen er typet.

49:51

Aktiv fjæring, som sagt, og litt bakhjulsstyring hører med. Så har vi en motor som sitter bak forakselen og en åtte trinns transaksel som sitter bak bakakselen. Det hele ender opp med 49:51 vektfordeling. Men ta også med at en egen girkasse gir kraft til forhjulene inntil 200 km/t. Deretter snakker vi ren bakhjulsdrift.

En liten detalj til slutt som sier sitt om pragmatisk tenkning i Maranello:

– Samme hvor avansert, sa Galliera til pressen ved lanseringen, – fant vi ut at det var umulig å konkurrere med telefonen når det gjaldt oppdatert navigasjon. Derfor valgte vi et infotainment-system som er basert på full oppkobling mot Apple Car Play og Android Auto.

Hacker-sikret

Det betyr også at oppdatering over the air er satt på vent sier Galliera og føyer til at:

– den slags kommer ikke til å skje før vi kan levere et cyber-sikkerhetssystem på det høyeste nivået.

– I en Purosangue vil ikke en super-hacker kunne gjøre annet enn å endre radiokanalen, var budskapet.

Enda en fordel. Se på bilder av interiøret, og du kan begynne å leke Hvor er Skjermen.

390.000 euro koster den. SF90-bilene begynner på 440.000. Den første Purosangue skal leveres til kunde i Q2 neste år.