Lommebomba feires

Du kan le av det nå, men den gangen var 27 hester bak i en Fiat 500 sensasjonelt. Ikke minst fordi Fiat 500 opprinnelig var en bil som du kunne stille opp med i en rundkjøring – full sladd, med bare 16 1/3 hk.

Abarth hadde ikke bare funnet ekstra hestekrefter, han hadde også bygget om opphengningen slik at OVERSTYRING bare ble overstyring. Virkelig en lommebomberevolusjon.

Multikunstner
Dagens Fiat 500 har vist seg å være en kompakt forundringspakke. Jeg har ikke tall på hvor mange varianter som har vært laget av den, de forholdsvis få årene den har eksistert.

Men det er klart at siden fabrikken har en så våken transformasjons-avdeling, var de selvfølgelig også oppmerksom på både 50-årsjubileet og hva som kunne gjøres med det.

Først og fremst kunne det gjøres at man lagde en Abarth 595 jubileumsmodell.

Sa jeg én?

Nei, la oss like godt lage tre når vi først er i gang. To er i samme familie der den ene skal hete turismo og den andre competizione. Forskjellene er bare i utstyret. Komfort og luksuspreg i Turismoen, bøtteseter og racing-assosiasjoner i Competizione.

Men begge med 160 hester og 230 Nm og 210 forholdsvis hysteriske km/t, og begge med muligheter for Abarths egen såkalte racing girkasse.

Dessuten har man 50-års spessialen som får motoren med180 hester og et eget eksosanlegg som selvfølgelig gjør noe med motorkraften, men spesielt med tenor-arien, over 3000 omdreininger.

Denne må du rappe deg for å få tak i. Der stopper produksjonen på – av en eller annen grunn – 299 enheter.

Toseter
Men det er ikke nok med det, for man har lagt på en hundrings, og kommet opp med en 695 biposto – for virkelig å skyggelegge bursdagsbarnet.

Jeg hadde også en to-seters 500 en gang, av den gamle typen. Det var førersetet og så hadde jeg bygget et enslig troneaktig sete bak, på høyre side. Tror du den hadde benplass, eller?

Denne Bipostoen er noe helt annet, for dette er absolutt det villeste på 500-basis, ever.

Alt bak de to racingsetene er et skikkelig bur. Og alt foran er ren racing (eller rally, men jeg har liksom Abarth-på-bane meget tydeligere på netthinnen enn Abarth-i-skauen).

Vi har den samme 1,4-liters motoren fremdeles, men nå med 190 hk, 230 km/t og – ganske respektabelt for noe som måler 366 cm og tross alt går på fire, og ikke to hjul – under 6 til 100.

Racingrigget
Brembo stoppere, en ny stor intercooler foran, Shox fjæringssystem med hydrauliske løftere, spesielle OZ felger, Sabelt-seter, eget racing dashbord og – det beste av alt (tror jeg) – en egen racing girkasse, såpass usynkronisert at her må du virkelig kunne kjøre for å få tannhjulene på plass.

Hvorfor jeg tror dette er det beste? Jeg har jo bare prøvd å dra i spaken mens bilen sto bom stille. Men den presise bevegelsen og de helt utrolige klikk/klakkene da dog-ringene engasjerte, minnet meg om de samme korte og konsise bevegelsene som jeg fikk fra en Ferrari-girspak ned i en kasse der oljen var godt oppvarmet den gangen Ferrari fremdeles lot spaken føres i en forkrommet sjaltekulisse.

Jeg ble så gæærn at jeg tok meg selv i å sitte i en mattgrå bil, midt i den travleste Genève-utstillingstiden, og si BRMMMMmmmmmmmmmmmm, brum.

Nevnte jeg doble eksosrør i titan?

Moro for unga, vil du kanskje si. La oss alle bli barn igjen, sier jeg.