Resten av Fisker-historien

Da jeg traff Henrik Fisker på Lillestrøm sist helg fikk jeg ham til å signere et gammelt bilde. Det gjorde han gjerne – han er flink til å fronte seg selv – men han skjønte ikke helt hvorfor.

Jeg forsøkte å minne ham om at bildet var av en Alfa Romeo han hadde gjort som sin diplomoppgave på Art Center (ikke i Pasadena, California, men i Vevey, Sveits) i 1989.

Jeg tror det var genuint at han ikke husket den, og egentlig var den ikke noe å huske heller. Både modellen og tegningene var ganske karakterløse. Det har rullet mer spennende Fisker-skapninger på klodens veier siden den gang.

Starten i BMW

Han ble sendt rundt i BMW-systemet i starten, fra 1990 til 1992 jobbet han hos BMW Technik GMBH. For en kick-start for en ung designer. Der bygde de omtrent hva de ville – Fisker var først og fremst opptatt med E1-bilene, to elbiler som gikk opp sporet for i3 ti år for tidlig.

Så ble det main stream BMW, der han blant annet har fått kreditt for Z8 Roadster, før han dro til BMW Designworks – egentlig en design-tenketank uavhengig fra fabrikken – i Newbury Park California.

Derfra kom det bl.a. forslag til en Austin Healey Warwick – nå var det BMW som eide det navnet – basert på en Z8, men mye mer engelsk roadster. Den ble det heller ikke noe av.

Neste stopp Ford

Så ble det tre forvirrede år i Ford-jungelen, litt California, litt Detroit, litt nytt Ingeni-studio i London, med en vanvittig sjonglering av Lincoln, Aston Martin og Jaguar. Ikke hans skyld at det ble bare tøv, men han hadde i hvert fall vett til å si opp to dager før julaften 2003.

Genève-utstilling 2004: – Jepp, han hadde jobb, men kunne ikke si hvor.

Strøjobber

Sommeren 2004: Michael Mauer, ex SAAB, ble designsjef hos Porsche. Helt til i dag påstår de som vet (eller ikke) at Fisker var den andre kandidaten.

Mens han ventet på noe fast gjorde han et ganske fint sportsbilkarosseri for Artega GT og en motorsykkel for danske Uffe Lauge Jensen. Eksklusivere blir det ikke!

Fisker Coachbuild

Men det han virkelig ville var å bygge en bil i eget navn, så i 2005 var Fisker Coachbuild (intet mindre) etablert.

En litt original operasjon – han ønsket åpenbart å drive slik de store franske karosseriskredderne gjorde før, og slik Torino jobbet etter krigen – med å bygge spesielle og fantastiske karosserier på kjente biler.

Her ble det Tramonto på en SL55 AMG og Latigo på en 645Ci, nydelig bygget hos Stola i Torino, men ikke akkurat noen suksess. 10-15 biler på to år, og konkurs.

Av en eller annen grunn var han litt etterspurt på denne tiden. Kathinka von der Lippe spurte om han ville tegne den nye store Th!nk-bilen. Den jobben gikk til Porsche.

I stedet begynte han på de første designarbeidene på den kommende Tesla S. Kontrakt på 875.000 dollar. Det endte med rettssak, hadde Fisker rappa hybrid-hemmelighter? Tesla tapte.

Drømmen som gikk i knas

Dessuten hentet han inn finansiering til sitt nye eventyr: Fisker Automotive. Der jobbet han godt. $ 90 mill. fra forskjellige kilder inklusive Leonardi diCaprio og så $ 528 mill. i lån garantert av energi-departementet. Totalt ser det ut som han klarte $ 1,2 mrd.

Denne gang dreide det seg om Fisker Karma, en svær hybrid (80 km på en el-lading). Frem til Henrik Fisker trakk seg fra sitt eget selskap i 2013, var det vel solgt litt over 4000 slike – 7 av dem i Norge. Valmet ble bedt om å bygge 15.000 av dem hvert år. De ble skuffet.

Det ble foreslått et par varianter av modellen. Sunset, med taket ned, og Surf, en shooting-brake. Men den varianten som faktisk lever fremdeles, er Karma Revero som bygges av Wanxiang i Kina. Det var de som kjøpte restene fra en konkursauksjon i 2014. $ 150 millioner betalte de.

Dessuten må vi ta med Fisker Atlantic fra New York utstillingen 2012. Litt mindre og billigere enn Karma, samme oppskrift, og produksjon i den gamle GM-fabrikken i Wilmington, Delaware. Det ble aldri noe av. Mangel på finanser. Joe Biden deltok i festen da de inntok fabrikken. Den er revet i dag.

Hopp og sprett

Hva gjør man da når man har tatt seg en pause fra det tøffe industrimiljøet. Jo, man går sammen med USAs største Ford forhandler og bygger Galpin-Fisker Mustang Rocket (725 hk, 3,5 til 100) eller tegner en superyacht for Benetti - $ 37 mill. – som nå, 7 år etter, fremdeles ikke er bygd.

Og så er det et nytt år, gitt, og i stedet for nyttårsforsetter lager man et selskap, VLF Automotive, sammen med Boeingsjef Gilbert Villarreal og legendariske bilhøvdingen Bob Lutz.

VLF Force 1 het bilen, i virkeligheter en Dodge Viper SRT med Fisker-karosseri. En hyper-eksklusiv serie på femti skulle bygges. Den ble enda mer eksklusiv, det hele foldet etter et par biler.

Lutz skulle visst bedre. Året før fant han 25 usolgte Karma som han fjernet hybridpakken fra og erstattet med kompressormatet Corvette motor. De var så vanskelig å selge at de plutselig endte opp hos VLF og ble omdøpt til VLF Destino.

Nytt forsøk

Men samtidig med VLF måtte han jo ha noe helt for seg selv. Møt Fisker Inc. i oktober 2016. Selskapet lever fremdeles i dag og er den formelle plattformen for hans nye aktiviteter.

Fiskers Europa-premiere avholdt

Den første bilen var EMotion, batterielektrisk og med et faststoffbatteri – hans eget patent – som gjorde at bilen ikke kunne gå i produksjon før i 2024 – etter hvert 2025.

For nøyaktig fire år siden begynte Fisker å snakke høyt om en luksus-SUV, men ingen hørte nøye etter, for han hadde snakket om kommende biler i mer enn ti år nå uten at noe særlig hadde skjedd.

Men vi skulle hørt etter, det var Ocean han snakket om.

Mye på tapetet

Tro derimot ikke han har stoppet å snakke om biler, selv om å få Ocean i produksjon nok krever sitt.

Lille PEAR (Personal Electric Automotive Revolution) har versert lenge i miljøet. Det er inngått en produksjonsavtale med Foxconn som skal bygge den i USA.

Og så dukket ganske nylig prosjekt Ronin opp. Det prosjektet skal gjøres kjent i august 2023 med produksjon underveis i andre halvpart av 2024.

Alt dette mens vi venter på 17. november da den første produksjons-Ocean skal rulle av båndet.

Store verdier

Men Fisker har tenkt mer enn bare biler de siste årene. Først et par effektive runder med kollekt. Resultatet bra nok til at han for to år siden kunne gå på New York børsen i en SPAC deal der IPO-aksjene ble betalt med $ 10,-. Selskapet ble da verdsatt til $ 2,9 milliarder!

Aksjekursen har holdt seg meget bra den. For noen dager siden ble en aksje betalt med $ 8,49. Men mange ante uråd da folk som hadde betalt $ 250,- for å stå på reservasjonslisten (2000 bare i Norge står det i kvartalsrapporten) i sommer ble bedt om å bla opp nye, ikke-refunderbare, $ 5000,- for å sikre seg en av de 5.000 lanseringsmodellene.

Nettstedet Electrek, som ikke er spesielt Fisker-imponert, skrev da:

“I’ve been sceptical of Fisker’s new venture for years, but now I’m going from sceptical to red alert………… If anything, I’d prefer to send my money to Magna than Fisker since they are much less likely to go bankrupt within the next year.”

En dag skal jeg forsøke å telle opp hvor mange prosjekter han har jobbet med. Men vi kan være enige om at det er aldri en kjedelig dag i nærheten av denne dansken.

Fisker avslører flere detaljer