Puma: full av gode overraskelser

Det skal en del til for at jeg skal bli glad i en bil med en gang jeg setter meg inn i den.

Puma greide det. På grunn av en bagatell.

Det første jeg så, lenge før jeg la merke til et interiør som vel egentlig er ganske karakterløst og som kanskje hadde gjort meg litt nedtrykt hvis det var det jeg hadde lagt merke til først, var et godt gammaldags håndbrekk.

Plassert mellom setene, og åpenbart en slik greie man trakk opp og trykket på en knott når man ville ha den ned.

Gudene vet hvor lenge det er siden jeg har sett et brekk på en moderne bil.

Er det dette ubegripelige maset etter koppeholdere som i stedet har gitt oss disse knottene som lyser når den er av eller på og som så vidt jeg skjønner kan gå av og på av seg selv avhengig av hva du ellers gjør, men som altså ikke har noe med brems å gjøre?

Som derimot er en elektrisk lås som skal hindre hjulene dine i å rulle.

Hater dem. Skal det ikke være noe vits i å beherske bakkestart uten å overbelaste clutchen heller nå?

Glemte det – dere har jo bakkeholdere også nå.

Men her var det clutch, og manuell girkasse med seks trinn forover og et utrolig irriterende geni som skulle ha meg til å gire opp hele tiden.

Hater slike bedrevitere i dashbordet også – dette her ble attpåtil supplert med en karakterbok i «korrekt kjøring» som dukket opp på displayet.

Ingen skal vel lære MEG å kjøre bil.

Men bortsett fra at jeg oppfatter slikt som en provokasjon, hva i all verden er vitsen? Når jeg kjørte som han ba om, og alle karakterene mine hadde grønne tall, kjørte jeg på 0,56. Når jeg kjørte som jeg ville – og egentlig slik som bilen ville også – kjørte jeg på 0,57.

Og bilen, oppdaget jeg fort, uten først å skjønne hvorfor, ville gjerne kjøre aktivt – som de karakteriserte det som de to hyggelige, uniformerte herrene i Østerdalen som tildelte meg tre fortjente stjerne for noen uker siden.

Fortjente, fordi jeg hadde ikke sett at en glorete BMW med Politi skrevet med store bokstaver, hadde ligget bak meg en stund. Ikke ante jeg hvor effektiv ekspedisjonen av slike innslag var blitt heller.

Jeg takket for forenklet ved en signatur på en mobiltelefon kl. 10 på kvelden. Halvannen time etterpå tikket avregningen inn, og på Elverum – fremdeles samme døgn - var pengene overført. Ganske aktivt, det også.

Jeg sa: aktiv kjøring!

Bilen ba om det.

Først skjønte jeg ikke hva det var.

Når jeg lettet forsiktig på gassen foran en sving, var det akkurat som bilen la seg nedpå med snuten lavt og fant sin egen turn-in linje merkbart før jeg selv fant den samme linjen inn i svingen.

Ren magi.

Og så på vei ut av svingen. Jeg visste det var tre sylindre her, hjulpet av en turbo som ofte er til liten hjelp i slike situasjoner. Men her slo momentet inn øyeblikkelig.

Nesten som på en gammel fullblods, der de åtte sylskarpe Weberne er forbundet med gasspedalen med stag uten slakk, og ikke med en slik strikk som ofte blir gitt falske komplimenter ved at den blir kalt en wire.

Pumaen reagerte nesten som Twizyen min.

Og da tenker jeg ikke på farten, men på måten. De første ti-femten km/t av akselerasjonen bare kom, som fra en magisk kraft – og så overtok en ivrig bensinmotoren og fullførte jobben. Men, altså. Hvor var turbolaget?

Jeg har aldri trodd på Hybrid. Spare drivstoff ved å øke vekt og komplikasjoner – det er ikke mulig.

Jeg har trodd enda mindre på 48 Volts mild hybrid, et innslag denne bilen proklamerer så stolt med dekaler på utsiden at den besitter.

Den skal jeg bite i meg.

Omskolert på en festlig tur til Stavanger og klassiske Fylkesvei 44, og oppover mot Bergen og på de gamle veiene opp til og ned fra Haukeligrend. 1600 kilometer. Smil hele veien – ikke minst på grunn av verdens minste milde hybrid.

Det er ikke mye batteri her, men nok til å kompensere for en turbo som gjerne tar seg en hvil før den går på jobb igjen. Og som regenerer nok til at den trekker hele fronten ned og inn når man slår av på gassen.

Dermed fikk jeg også en unnskyldning for å skifte dashbordbildet fra pekefinger-sjåførlæreren min til en munter hybrid-indikator der en loggsnor svinger muntert fra rask lading til rask utlading – med alle de bak-rattet-gleder som dermed ble tildelt meg.

Jeg går ut fra at dette innslaget i drivlinjen ikke skjer av seg selv, at det er litt genial elektronisk mapping i systemet et sted, og jeg tar dette som nok en bekreftelse på at Ford har fagfolk på chassis og demping og karosserikontroll, helt på høyde med Porsche. (Jeg skjønner ikke hvorfor jeg tenkte på Macan da jeg kjørte Puma. Den har jeg jo aldri kjørt en gang. Bare beundret på papiret).

Hvorfor Ford legger sin ære i slike egenskaper skjønner jeg kanskje heller ikke. For jeg ville tro at det var en viss fare for at dette ble perler for svin (sorry).

Jeg innbiller meg nemlig at flere kjøper Puma for familie-, enn for sportsegenskapene.

Plassen er formidabel – også i baksetet. Der kommer familiepreget inn igjen. Det hjelper veldig å bygge litt i høyden. Selv om jeg tror at jeg kanskje ikke sitter like høyt her som jeg ville gjort i andre B/C-segment SUV-er.

Bagasjerommet ser ut som det holder til alle fem. Dessuten har du et eget avlukke for å skjule smuglergodset når grensene igjen åpnes.

Og det gjør ikke noe om en flaske skulle bli knust ved aktiv svingkjøring og håndbrekk-øvelser («F**n, virket det på forhjulene!!!»), for den skjulte boksen har et dreneringshull, så restene bare renner ut.

Så her er det altså god plass til fullt hus, og da blir det kanskje litt dårlig stemning hvis de lystige kjøre-tendensene dukker opp altfor ofte.

Selvfølgelig kan den kjøres mindre allegro, litt nærmere adagio, men det virker som om bilen forteller deg at det blir ganske kontraproduktivt. «Hvorfor forlover du deg ikke med en annen?» liksom.

Det finnes åpenbart en motor med noen færre hester i tilbudet også, jeg regner med at den gjør jobben. Denne 155-hesteren gjør det til de grader, og med den karakteristiske, harde låten fra en treer.

Den er kanskje også en av årsakene til at jeg ikke følger den virtuelle instruktørens anmodning om «høyere gir. Nå!». Jeg klarer ikke vende meg til en motorlåt som antyder at nå er det like før den ikke klarer mer.

Jeg må åpenbart omskoleres i motor-musikk også.

Men det hører med til historien at det er en fryd å gå opp og ned gjennom utvekslingene. Det er en like presis følelse der som i styringen da jeg heldigvis oppdaget at det fantes en lett og en fast og en fastere innstilling.

ST-linjen er åpenbart full av finesser, og i tillegg fikk jeg med en liste over assistent- og ekstrautstyr på akkurat denne bilen som var like lang som nesten 50.000 kroner – 6.000 av dem for den spesielle utvendige fargen og det samme for nøkkelfritt og noe med at du kan sparke til bakerste støtfanger for å få opp hekk-døren. Der sparte jeg 12.000 allerede, pluss 3500 for oppvarmet ratt.

Men et så glimrende lys som på denne burde være en menneskerett, det samme gjelder panoramatak. Der røyk det 17 K.

Poenget er at det er vanskelig å finne noe som mangler her – muligens vil den kommende S-Klassen igjen definere utstyr som vi om fire år vil se på som opplagte selvfølgeligheter, men den tid – den sorg.

Når det gjelder infotainment-avdelingen stiller jeg egentlig ikke større krav enn at jeg selv klarer å koble opp telefonen min. Det gikk smertefritt her, og dermed regner jeg alltid med at systemene som kan dukke opp på skjermen ikke har for mange snubletråder. Det stemte.

Nedsider?

Ikke mange.

Men som sagt, et ikke veldig oppløftende interiør – her er det nok Peugeot jeg tenker på som benchmark.

Den følelsen dukket opp særlig hver gang jeg fyrte opp eller stengte ned, for da dukket en animert, stålgrå, Puma opp på dashbordet. Flere ganger tok jeg meg i å tro at det var Peugeot-løven jeg så på.

Men på utsiden er den på høyde med Peugeot og det betyr at den gruser alle de andre i klassen – og mange videre oppover også, forresten.

Og når utsikten bakover er såpass slakk som her, men jeg allikevel er i godt humør, pleier jeg å si at det som å sitte i en Lamborghini.

Denne sto på 18-tommere. Kanskje ville 17-tommerne vært mer komfortable i bytrafikk – men her er det igjen et spørsmål om hva man ønsker av denne bilen.

Og hvordan i all verden skal en kunde få prøvekjørt forskjellen på 17-tommere og 18-tommere? Og – når vi er kommer så langt – hvem er egentlig interessert i prøvekjøring lenger? 33 prosent og synkende.

Et ønske til: seter som holder deg litt bedre i sideretning – er det T-Roc som er målestokken her?

Men jeg er etterlatt måpende undrende: kan virkelig en ganske basic, beskjeden familiebil, 2021-modell, være så innmari god vurdert slik vi tenkte den gangen bilkjøring fremdeles var gøy.

En bil der analogt fremdeles vinner over digitalt.

Jeg mener – hallo! – håndbrekk!