Smart omsider til Norge: Trendy kinder-egg

Først publisert i BIL 7 - 2004.

Smart-historien er lang og underlig. Minst to andre norske interesser var tidlig inne i bildet før Bertel O. Steen var der. Klokkeimportør og bilsport-promotør Harald Hellum da han importerte Swatch og den sveitsiske ur-pioneren var pådriver for hele ideen bak Smart (jeg mener smart, den heter smart – for det er trendy grafikk), og Harald A. Møller da VW var Swatch-partner i utviklingen av konseptet.

Da Mercedes overtok, først som partner og deretter hele greia, var det jo naturlig at den norske Mercedes-importøren måtte tilnærme seg.

Det har tatt sin tid. Jeg sitter med en presentasjon som heter “Smart in Norway - brief information by Snap Drive datert mars 1997 – et halvt år før bilens offisielle presentasjon. Det har hele tiden vært pådrivere hos Bertel O. Steen som har vært begeistret for Smarts transportkonsept – ikke nødvendigvis bilen som sådan, men for ideen. Men syv år på å ta en beslutning som virker selvsagt, tyder på at man har hatt ganske mange betenkeligheter underveis.

Selvfølgelig kan man spørre om vi trenger nok et bilmerke. Riktignok er enkelte av modellene unike, men de unike befinner seg i nederste segment der norske kunder tradisjonelt viser null interesse. Så har vi noen morobiler midt på treet, som heller ikke virker direkte relevante for vårt marked, og på den foreløpige toppen finner vi en lokal Smart-utgave av Mitsubishi Colt. Få av de som har prøvd begge utgavene er i tvil om det er originalen som foretrekkes. Dessuten ligger det en SUV i løypa, Formore (jeg mener formore) skal introduseres i 2006.

Gjennomdesignet urbanfornuft
Det som gjør at vi ser sterkt frem mot at Smart endelig skal lanseres i full bredde i Norge er at det ikke er en bil som skal selges – uansett hva importøren vil hevde. Den er et Fashion Statement, et moteaccessoire som vil kunne snu ideene våre om bilsalg litt på hodet.

Det er nok å gå inn på www.smart.com for å slå fast at ting er annerledes, og når jeg går gjennom nesten 10 års Smart-materiale er det åpenbart at de gjør tingene Meget Annerledes. Bare det opprinnelige slagordet, “reduce to the max forteller sitt. Og det som kom etterpå: “open your mind var jo slagordet til den Første Dadaistiske Manifestasjon.

Selv om tanken opprinnelig var fornuftig mobilitet, først og fremst i urban sammenheng, utviklet Smart seg fort til å bli en type Armani, eller Dior-accessoirer, på hjul, og er det vel enda mer i dag. Alt er gjennomdesignet, salgslokalene, trykksakene og alle grafiske uttrykk, tilbehøret – som er det mangfoldigste i bransjen, for ikke å snakke om bilene.

Det har hele tiden vært profilerte designere i spissen for Smart, Johann Tomforde for eksempel, som i dag er en av de beste bildesign lærerkreftene i hele Europa. Michael Mauer, i dag hos Saab på vei til Porsche, Jens Menske som overtok Mercedes-studioet i Tokyo og dagens: Hartmut Sinkwitz, som faktisk har vært der i fire år nå og satt ny utholdenhetsrekord. Det opprinnelige interiøret, som til de grader har satt preg på hele merkets formspråk, ble forøvrig gjort av Verena Kloos, som i disse dager flytter til BMW og overtar det prestisjetunge DesignWorks USA-kontoret deres.

Hva som kanskje er mindre kjent er at det faktisk hele tiden har vært ganske profilerte ideer bak Smart også – men mens de fleste tenker Nicolas Hayek og Swatch, begynner historien et helt annet sted og meget tidligere.

Radikal bytransport
Etter Transpo ‘72 utstillingen i Hamburg klarte Johan Tomforde, den gang en ung designer hos Mercedes-kolossen, å overbevise Mercedes-sjef Werner Breitschwert om at det var nødvendig å begynne å tenke radikal bytransport frem mot år 2000. Det ble faktisk jobbet ganske intenst, det første eksemplet så vi med NAFA-konseptet ti år etter, i 1982. “Ikke så ekstrem som jeg hadde håpet, men med tometerogfemti var den i nærheten sier Tomforde i dag. I 1989 møtte vi NAFA-E og Smart var utvilsomt på vei, den bare visste det ikke ennå.

Da den utadvendte suksessombruste Nicolas Hayek i 1990 fortalte verden at den trengte en liten bybil, var Tomforde sjef for Strategisk Planlegging under designsjef Bruno Sacco. Prosjektet begynte å bli konkret, og da Sacco i 1991 samlet ferskt amerikansk mannskap og åpnet Mercedes’ nye designstudio i California, var den første jobben noe så uamerikansk som en europeisk Micro.

Hjemme i Europa hadde Hayek startet utviklingen av sin revolusjonerende bil, og klarte å få med seg Volkswagen som etterhånden begynte å vise en forbausende konservativ tankegang. I 1992 hadde en Mercedes-venn, Jürgen Schrempp som da jobbet hos Dasa, oppfattet at VW og Swatch ikke akkurat oppførte seg svært harmonisk sammen og rett før jul fikk daværende Mercedes-sjef Werner Niefer beskjeden. Han sendte straks Tomforde og hans Mercedes City Car-lag til Swatch i Biel, for å gjøre en presentasjon.

Det tok et halvt minutt for de to partene å finne ut at de tenkte nesten helt likt. I begynnelsen av 1993 trakk VW seg ut og Swatch startet ny planlegging sammen med Mercedes. 20 Mercedes-folk og 10 fra Swatch presenterte ferdige spesifikasjoner og underlag høsten 1993 og tidlig i 1994 ble den formelle avtalen inngått. Den 1. juni 1994 fikk det nye selskapet (81% Daimler Benz, resten Swatch) klarsignal til å bygge de første prototypene på den endelige modellen. Nesten på dagen, ti år etter, har vi fått en norsk importør. Og i mellomtiden er Swatch helt ute, da DaimlerChrysler var et faktum, var også Smart 100 prosent Mercedes-eid.

Ikke bare til glede for aksjonærene, kan man si. Selskapet har ennå ikke tjent en krone, og målet for å nå break even er stadig blitt skjøvet fremover. Men det har også produksjonsmålene. Da Smart, ganske forsinket (de tok også skrekk av A-Klassens problemer med villdyr i skogen), begynte å trille av båndet i juli 1998 snakket man om 200.000 biler i året. Fremdeles har man ikke touchet 125.000.

Mye Show og lite Go
BIL har fulgt Smart tettere enn de fleste i Norge. Folk rundt oss har ansvaret for privatimport av minst ti av de tilsammen 350 Smartene som befinner seg i Norge nå. Vi har hatt flere reportasjer om fenomenet, blant annet en der vi kjørte den første City cabrioleten på gamle Bugatti-stier. Nære forbindelser har gjort store jobber for Smart (se Lars Bottens interIørfoto på denne siden). Og vi har applaudert begeistret hver gang noen nye design-eksperimenter viser i hvilken grad det går an å gjøre Kinder-egg-designtankegang i full størrelse.

For bilen er et forfriskende element, som arkitektur eller dekorasjon eller idé. Derimot har vi mange alternative synspunkter på den som bil. For eksempel er den lille et stort paradoks ved at den er glimrende og komfortabel på motorvei, der den imidlertid nesten ikke drar snerken av kakaoen. Mens den i byen, der den burde vært hjemme, er ganske stumpete og har en halvautomat som kan bli ganske rykkete. Uansett hva Smart sier, så kan ikke Roadster eller Coupé konkurrere med MX5 eller 206 CC – det er simpelthen for mye Show og for lite Go i den. Selv den enda mindre og svakere Daihatsu Copen er en festligere opplevelse. Og Forfour (jeg mener forfour sa jeg jo!) er altså ikke en Colt.

Poenget er jo at det skal den heller ikke være. Smartene skal ikke bedømmes ut fra vanlig oppfatning av hva bil er. Når Smart setter salgsrekorder i Roma er det selvfølgelig tildels fordi den er kort. Men det er vel så meget fordi den er moteriktig. Og inntil trend-trynene får noe som er enda mer trendy, er det denne de går for.

Komfort? Kan ikke stave det engang. Ytelse? Hva da ytelse, den holder jo følge med rødt-lys/grønt-lys oppgavene. Og muligheten til å bytte ut karosseriplatene med vårlige farger eller i nye mønstre betyr mer enn stort bagasjerom. Pastellfarget mobiltelefon med nav-sat-hjelp for storbyene og lekre nøkkelringer, betyr mer enn en motor som er lett å komme til.

smart livsstil?
Vi har nettopp besøkt store deler av Smarts operasjoner i Tyskland og Frankrike igjen, og nok en gang slår det oss at Smart-kunder kjøper ikke en bil. De gjør et livsstil-valg. Den er for folk som husker å stave Smart smart og som kjøper imac eller blackberry og vet hva de skal take away når ikke sushi er på topp lenger. smart (der fikk jeg det riktig!) er et klasseløst demografi-teoriødeleggende fenomen.

Spørsmålet er bare, dersom jeg har rett i dette, om de pragmatiske folkene hos Mercedes-importøren også forstår det, og bygger strategien ut fra noe slikt.

Og på den annen side, hvor finner vi i så fall de klasseløse demografi-teoriødeleggende life-statement kundene i Norge? Grünerløkka og Frognerveien ble faktisk litt fjernt.

Plutselig ble det litt mer begripelig hvorfor Bertel O. Steen har betenkt seg så lenge.