Ingen av de japanske ingeniørene hadde et bilde av en 190 centimeter høy norsk biljournalist når bøttesetene i nye Lancer Evolution ble plukket ut. Likevel glir vi greit inn – irriterer oss litt over at rattet fremdeles ikke kan justeres i lengderetningen og kikker fascinert på girspaken som sitter på toppen av en helt nyutviklet toclutchs girkasse.

Bilen er såkalt nøkkelløs, så i stedet for å vri på en nøkkel vrir man på en knapp som nesten føles som en nøkkel, og når bilen starter er lyden sivilisert - til tross for to fete eksospotter.

Etter 300 meter i den nye bilen begynner vi å lure – hva har Mitsubishi gjort? Hva har skjedd med en litt tung clutch, med følelsen av nesten å sitte på veien, og med lydnivået i denne bilen?

Det er ingenting å si på akselerasjonen. Den stikker villig av gårde. Og uten en Evo IX å sammenligne med annet enn fra minnebanken kan det jo være at man har blitt blasert. Tallenes tale viser at denne bilen har blitt tyngre enn den forrige og hårfint tregere på noen øvelser. Likevel sier utviklerne i Mitsubishi at denne skal være raskere rundt en bane enn noen av forgjengerne.

Men noe har skjedd – og det er ikke tilfeldig.

Måtte ta et valg

- Vi var i en situasjon der vi med modellnavnet Lancer satt på to helt forskjellige biler. Evo ble tøffere og tøffere – den andre ble kjedeligere og kjedeligere. Evolution skal være lederen i Lancer-familien – og da må familielikheten være tydelig. Derfor måtte vi gjøre noe, sier Daniel Nacass som er PR-sjef for Mitsubishi i Europa.

Og han fortsetter:
- Vi hadde fått en bil med så mange hull og store spoilere at det ikke lenger så bra ut – vi måtte tilbake til utgangspunktet. Vi måtte sette oss andre mål og bruke andre målestokker enn det vi har gjort tidligere.

I korte trekk betyr det at man ikke lenger vil leke med Subaru på samme måte som tidligere. For gjennom mange år har man sammen med Subaru Impreza WRX STi dannet en helt egen bilklasse; Japanske rallybiler for gatebruk.

Så fort det har kommet en ny versjon av den ene – har svaret fra den andre aldri vært langt unna. Litt rustningskappløp som man vil bort fra.

Man har løftet blikket – og målsetningene. Man har skottet mot biler som BMW, Audi, Volvo og Saab for å finne hvem man ønsker å måle seg mot.

- Dette betyr ikke at vi mener at vi er likeverdige konkurrenter med disse merkene i dag – men det er de vi har satt som målestokk for en del av utviklingen vår, sier Nacass.

Dette er grunnen til at det ikke finnes noen Evo X eller Evo 10. Utviklingen stoppet på IX og når man nå nesten påberoper seg å ha begynt på nytt - heter altså bilen bare Lancer Evolution.

På vei

Akkurat der og da – i pressekonferansens mørke kan jeg faktisk forstå hva de sier – ja jeg skjønner faktisk argumentene for å gjøre det også. Men det kan virke som en dristig vei å gå. Fortelle alle entusiastene at de ikke nå lager bilen først og fremst for dem – men for noen andre – de som har penger til å kjøpe en ny.

Og på den måten har de jo helt rett. De nordmennene som spar opp et sted mellom 700.000 og 850.000, prisen er ikke klar enda, kommer ikke til å bli skuffet. Men om noen år – når vi har kommet til andre og tredje eier – så vil de kanskje mimre tilbake til tiden før evolusjonen tok en helt annen retning.

Mitsubishi vil selvsagt ikke få oss til å glemme historien – men de ønsker å flytte tankene våre enda lenger tilbake enn den første Evoen. De henter frem bilder av Lancer 1600 GXR fra 1974 og Lancer EX 2000 Turbo fra 1981.

Teknofili

Moderne biler har sitt eget forkortelsesregister, Lancer Evolution er ikke noe unntak. De to viktigste for denne bilen er S-AWC; Super All Wheel Control og SST; Sport Shift Transmission.

Om vi starter med det siste. Mitsubishi har utviklet sin egen toclutchgirkasse til denne bilen. Den fungerer i all hovedsak på samme måte som tilsvarende girkasser vi har sett tidligere, som Volkswagens DSG-kasse.

I Lancer Evolution har denne girkassen fått tre ulike valgmuligheter. Normal – for nettopp – normal kjøring. Sport når du ønsker å kjenne hornene i pannen presse forsiktig mot huden og Super-Sport når du føler at det er rom for å slippe det hele fullstendig løs.

I tillegg til å la girkassen håndtere skiftene selv, kan du selvsagt også gire enten med spakene – eller ved hjelp av to store girhendler i magnesium, perfekt plassert bak rattet. Du kan selvsagt også i automatmodus overstyre girvalgene som kassen setter for deg.

Hardcore entusiastene vil kanskje fortsatt velge manuell kasse – men SST gjør så absolutt jobben. I de fleste sammenhenger raskere enn du kan gire selv.

Denne girkassen vil for øvrig også i begynnelsen av 2009 finne veien til Mitsubishi Outlander med 2,2-liters motor. Det betyr at den, med mindre noen kjapper seg, vil være den første SUVen med denne type girkasse og diesel.

Systemet som skjuler seg bak det ikke spesielt beskjedne; Super All Wheel Control – er også elektronikk for viderekomne.

Det koordinerer ABS, ESP, senterdifferensial, bakdifferensial, antispinn og tilsynelatende alt annet som går på strøm, kanskje bortsett fra stereoanlegget. Resultatet er imponerende.

Balansekunstner

I en bil som dette betyr balanse nesten alt. Selvsagt er det en forutsetning at motor og drivverk leverer nok krefter og evner å få den ned på bakken, men balansen er likevel det som avgjør hvor fort du faktisk kan kjøre.

Etter å ha kjørt Lancer Evolution på særdeles krevende og svingete småveier i Sierra Nevada – og forsøkt etter beste evne å hente det beste ut av bilen på bane – er det vanskelig å ikke la seg rive med – dette er en gledesspreder av dimensjoner.

Det man har mistet i råskap – har man i stor grad hentet tilbake i en annen type kjøreopplevelse – kanskje kan man kalle den raffinert, men fortsatt er det et godt stykke igjen opp til bilene som man altså har latt seg inspirere av...

Entusiastene vil fortsatt grine litt på nesa av en slags forfining – men jeg tror kanskje de bør gi også denne generasjonen rally-Mitsubishi en sjanse.

Bilen kommer til Norge i september – akkurat tidsnok til at man rekker å kjøre den inn på tørre høstveier før en vinter preget med lange fine firehjulssladder bør være innenfor rekkevidde.

Minifakta Mitsubishi Lancer Evolution

Pris: Ikke klar

Motor: 4-sylindret turbomotor, 1998 ccm

Effekt: 295 hk v/5500 o/min, 366 Nm v/3500 o/min.

Forbruk: 1,07 l/mil.

CO2-utslipp: 250 g/km.

0–100 km/t: 6,3 sekunder (SST) / 5,4 (manuell).

Toppfart: 242 km/t

+

Rask, velbalansert og høyteknologisk kjøremaskin.

-

Litt soft og polert for superentusiastene.

Konkurrenter: Uansett hva de sier: Subaru WRX STi.