Endelig, men altfor tidlig: Project One

Skal man være helt kynisk så kan man si at Mercedes-Benz trengte å rettferdiggjøre sin deltakelse (og suverene posisjon) i irrelevante Formel 1. Og hvordan bedre gjøre det enn å sette ut i praksis den gamle floskelen om at «Racing improves the Breed»!

Formel 1 på gata har lenge vært en klisje, men det er det Mercedes-Benz, ved hjelp av sin mer og mer selvgående filial AMG, har bestemt seg for å vise.

Og det skjedde ved en event som fikk meg til å tenke enda mer kynisk: Hva er vitsen med å sette at åpningsdagen for pressen på IAA er tirsdag den 12. september, når alle og hans bestemor nå inviterer til «førtidsåpning, her hos oss på standen» kvelden før dagen.

I realiteten kunne vi vandret rundt på hele messeområdet her i Frankfurt kvelden før, hvis vi bare hadde hatt tid, fra peak-titting til førpremiere.

Og for å fullføre kynismen, kanskje syns jeg Daimlers presentasjon av sin Smart Vision EQ var mer relevant enn presentasjonen av Project One – i hvert fall hadde den bedre musikk.

Men når Project One går ut med ca. 1100 hk mer enn Smarten, er det jo ikke tvil om hvem som vinner første runde.

Og når den attpåtil blir presentert av Lewis Hamilton med (enda) en ny sveis og designerbriller som gjorde at jeg lurte på om han hadde fått de samme oransje Moods of Norway-rammene jeg fikk gratis fordi ingen ville han dem (for mye 50-tall!!), er det klart det blir stemning. «A real transfer of F1 design onto the street …» ble det påstått.

Jovisst, det er mye Formel 1 her. Motoren er for eksempel den samme 1,6-literen som sitter i racerbilen, og bygget det samme stedet – milelangt unna Stuttgart og Affalterbach – hos AMG High Performance Powertrains i Brixworth sammen med Petronas Motorsport-teamet i Brackley.

Den er riktignok regulert ned til 11.000 omdreininger, men yter allikevel litt over 600 hk. Jeg gjentar, fra sekstenhundre kubbikk!

Og siden vi er inne på krefter: i tillegg har den to motorer for forhjulene på til sammen 322 hk – de kan bevege bilen i ren elektrisk modus i 25 km – men det vil virke latterlig – ingen fart, ingen låt.

Så har den to andre trick-motorer – en på 120 kW koblet rett på veiven, aks-assist, og en på 80 kW bygget inn i turboen for hå hjelpe den å snurre slik at turbolag’et – som alle vi med hår-på-brøstet hater så intenst – ikke forekommer.

I motsetning til alle andre som vet alt om dette nye vidunderet har jeg ikke helt forstått om dette er en virkelig hybrid, eller om det er en bakhjulsdrevet landeveisbil som av og til får hjelp av noen el-motorer, som til gjengjeld får regen-hjelp ved oppbremsing (eller som må lades via plugg. I motsetning til F1-bilen er spenningen om bord forresten økt fra 400 til 800 Volt. Gode muligheter for et lite problem der.).

Det spiller ingen rolle. Det som spiller en rolle er hva Tobias Moers fortalte: «Du må ikke være noen F1-fører for å kjøre denne. Du åpner døra, setter deg inn, trykker på start-knappen og kjører. Så enkelt er det».

Han presiserte at de hadde den mest moderne teknologien hva angår ESP-funksjonaliteten. «GTR er rå der, men dette er neste trinn. Vi vet også alt om å kontrollere to elektriske motorer på forakselen, det utviklet vi på SLS prosjektet. Og når det gjelder torque vectoring har vi full kontroll».

Nå skal det jo tilføyes at firehjulsdrift og torque vectoring er ikke akkurat Formel 1 – de er det Lewis Hamiltons jobb å fikse det.

Men mangelen på styling er rendyrket Formel 1. Riktignok går designsjef Gorden Wagoner i fistel når han beskriver denne som et eksempel på selskapets «sensual purity» eller hva han kaller designstilen. Men denne er utelukkende designet ut fra behov.

Fem forskjellige, meget krevende, kjølekretser stiller krav til luftinntak og -utslipp – og det bærer denne bilen preg av. En del bevegelig aero i tillegg setter også spor etter seg.

Interiøret er også så rasjonelt man kan forestille seg. Det som finnes av bagasjeplass finner du i dørene. Men kabinen er god og rommelig. Både Dieter Zetsche, styreformann, og Ola Kallenius, ex-AMG-sjef og styremedlem, er ganske høye – og begge er med på å godkjenne ting for produksjon.

Skjønt produksjon og produksjon. 275 skal bygges, alle er visst solgt alt – til noe over 2 millioner euro per stykk.

Men poenget er at den bilen som ble vist sist natt bare ble kalt konsept, den virkelige bilen skal ikke leveres ut før om halvannet år. Og innen den tid skal 12 før-produksjonsbiler testes og kollideres og sertifiseres – mye kan hende innen den tid.

Med vekten for eksempel. Som Mercedes og AMG holder helt tett om – bortsett fra at de sier at batteripakke og motorene og 8-trinneren fra den spesialbygde XTrack veier litt over 500 kg. Skal vi gjette på 1200 totalt?

Men endringer betyr også at prestasjonene blir endret, og der sier ikke Daimler noe annet enn «Hinsides 350 km/t og null-til-tohundre på under seks».

Behøver jeg nevne avanserte materialer, coilover racer opphengning i alle hjørner, Michelin Pilote 2 spesialutviklet for denne og alle de andre obligatoriske anorak-katalog-innslagene.

Det som er litt gøy er at denne type innsats pleier å resultere i en slags hellig treenighet. Forrige runde hyper-biler (kan vi kalle dem det?) ble plutselig P1, 918 Spyder og LaFerrari.

Når denne kommer på gata, og jeg kan ikke tenke meg at den beholder et så corny navn som Project One, vil den plutselig ha selskap av Astons Valkyrie og BP23 fra McLaren.

Hva skal dette segmentet døpes da tro? Giga-biler?

Oj – glemte jeg å legge sammen. Superbil, nei jeg mene Gigabil, med til sammen 1086 hestekrefter PLUSS 48 kortvarige hester i såkalt overboost. Det er mange hester det.

Du skal få lese om Smart EQ en annen gang.