Land Rover Freelander

Først publisert i BIL 1 - 1998.

I fjellene nord for Marbella kryr det av små veier, eller kanskje vi heller skulle kalle dem brede stier. Etter kraftige regnskyll er nemlig enkelte av veistrekningene gravd ut så det er bare så vidt det er fremkommelig på smale spor på hver side av en bred grøft. Jeg har aldri kjørt på så dårlige veier hjemme i gamlelandet, og bortsett fra dem som har det som hobby å kjøre "off road", er jeg sterkt i tvil om norskregistrerte offroad-biler noen gang får kontakt med veier som dette.

Freelander har ikke reduksjonsgear og jeg er et lite øyeblikk i tvil om det vil være mulig å komme opp den smale og tilsynelatende ufremkommelige veien som ligger ovenfor oss. Men Rovers L-serie turbodiesel-motor har skikkelig bunndrag. Vi kryper rolig og kontrollert oppover og forbi veiens mest ufremkommelige strekning uten at det blir noen større utfordring i det. Bakkeklaringen utnyttes maksimalt et par steder, men bortsett fra det er dette udramatisk.

Enkel firehjulsdrift
Freelander er første Land Rover med tverrstilt motor, og den skiller seg også fra sine forgjengere når det gjelder chassis/karosserioppbygning. Freelander har ingen separat ramme, den er integrert i stålkarosseriet, og viste seg å være en svært stabil konstruksjon. Aldri har jeg kjørt en bil under så krevende forhold og med et slikt totalt fravær av knirkelyder. Bare i tredørsversjonen var det antydning til knirk, noe som skyldes det løse taket. I femdørsmodellen var det ikke antydning til karosserivridninger selv i de mest krevende delene av løypa Land Rover hadde lagt opp til oss.

Firehjulsdriftsystemet skiller seg også ganske kraftig fra det vi er vant til fra Land Rover. Det er tydelig at Rover og Land Rover nå i langt større grad skal samkjøre sine ressurser. De tverrstilte motorene kommer fra Rovers modellprogram, og jeg blir ikke forundret om Rover kommer med en firehjulsdrevet modell med samme enkle firehjulsdriftsystem som Freelander.

I en fordelerkasse etter gearkassen fordeles drivkreftene mellom for- og bakhjul, samtidig som den også fungerer som en permanent reduksjonskasse og gjør det mulig å bruke en Rover PG1 femtrinns gearkasse beregnet for deres store biler. Det er ingen differensial mellom for- og bakhjul. En silikonclutch tar seg av den jobben og fungerer også som sperre mellom de to hjulparene når det oppstår hjulspinn. For- og bakakseldifferensialene har heller ingen sperrer, men elektronisk antispinnregulering koblet til ABS-bremsene tar seg av den jobben.

Innfrir de fleste krav
HDC (Hill Descent Control) er en funksjon Freelander er først med. En av de mest krevende øvelsene ved kjøring i krevende terreng eller på dårlig vei, er å komme sikkert ned bratte bakker. HDC bruker ABS bremsene til automatisk å begrense hastigheten til maks 9 km/t i førstegear og reverse. Du kobler inn HDC med en bryter på gearspaken og kan så slippe gass- og bremsepedal. Elektronikken gjør jobben. Skulle det i løpet av nedstigningen komme en sving, vil elektronikken lese dette ut av hjulenes rotasjonshastighet når du svinger og redusere hastigheten til 7 km/t. Du kan overstyre HDC ved å bruke gass- eller bremsepedalen.

Etter å ha kjørt gjennom den krevende fjellveien, er jeg ikke et øyeblikk i tvil om at Freelander vil innfri de flestes krav til fremkommelighet under vanskelige forhold. Det som skiller den fra Land Rover Discovery og Defender, er at den i tillegg byr på god komfort ved landeveiskjøring. Hjulopphengene kunne like gjerne vært hentet fra en normal personbil. Foran brukes L-armer og fjærben, mens det bak brukes fjærben i kombinasjon med langsgående bærearmer og tverrgående støttestag. Krengningsstabilisatorer finner du både foran og bak, og bakhjulsopphenget med bakakseldifferensial er montert i en egen ramme.

Balanserte kjøreegenskaper
Resultatet er overbevisende. Foruten lang fjæringsvei som kommer godt med på ekstremt dårlig vei, takler Freelander også ujevnheter på vanlig vei meget godt. Sportsbil-egenskaper skal du ikke forvente av en stasjonsvogn utviklet for å takle lettere terrengkjøring, men faktum er at Freelander ligger svært nær en vanlig stasjonsvogn når det gjelder kjøreegenskaper. Styreresponsen er bedre enn i noen off-roader og gjør Freelander til en nytelse ved normal kjøring. Den krenger litt, men uten at det føles ukomfortabelt. Det som i første rekke begrenser kjøreegenskapene, later til å være de kraftige dekkene som er utviklet med tanke på lettere terrengkjøring. Understyringen kommer derfor relativt tidlig hvis du prøver å utfordre Freelander med litt pågående svingkjøring, men du verden så lett den er å kontrollere når det begynner å bli vanskelig.

Under vår prøvekjøring bar de sydspanske veiene tydelig preg av at det hadde vært et kraftig regnskyll, og enkelte steder var veien dekket av gjørme. Det var såpeglatt og ga en god indikasjon på at Freelander vil takle norsk vinterføre uten større problemer. Den kvikke styringen gjør det enkelte å korrigere både under- og overstyringstendenser og balansen i bilen er god.

Det eneste som drar ned komforten, er motorstøy. Både 1,8-liters bensinmotor – Rovers K-serie motor – og dieselmotoren fører et relativt støyende liv, og litt bedre støydemping hadde vært på sin plass.

God plass
Førerplassen er oversiktlig og du vil raskt finne deg til rette. Setene er ikke blant de mest påkostede, og jeg savner en mulighet til å regulere sitteputens vinkel slik at lårstøtten kan bli noe bedre. Du sitter høyt, og har god oversikt rundt bilen, men ved trang parkering skal du venne deg til at panseret er forholdsvis høyt før du tørr kjøre helt inntil hindringer foran. Bakseteplassen er god. Det er god takhøyde og de høye setene gir også god sittekomfort. Nedfellbare bakseter gjør at det fra før rommelige bagasjerommet kan utvides ytterligere.

1,8-liters bensinmotoren er en turtallsvillig krabat og gir vesentlig bedre akselerasjon enn dieselmotoren. I kvikk trafikk – som for eksempel ved påkjøring til sterkt trafikkerte hovedveier – er det ingen tvil om at bensinmotoren er et bedre valg enn dieselmotoren. Når du først har kommet i gang, viser derimot dieselmotoren bedre egenskaper. Den har bedre trekkraft som følge av et bedre dreiemoment, og ved hastighetsendringer ved normal landeveishastighet har den bedre akselerasjon.

En titt under Freelanders panser avslører at Land Rover har satt av rikelig plass til kraftigere motorer, og en motor som burde passe ypperlig er den nye V-sekseren Rover er i ferd med å utvikle.

Ettersom Freelander ikke kommer på norske veier før i september og da med bensinmotoren med 1,8-liter, er ikke de nøyaktige prisene klare. Fra importøren loves det imidlertid at rimeligste modell med ABS, antispinnregulering og HDC vil koste under 300.000 kroner. Dieselutgaven er ikke klar før årsskiftet -98/99.

DETTE ER LAND ROVER FREELANDER:

Lengde: 438,2 cm. Bredde: 180,5 cm. Høyde: 175,7 cm. Akselavstand: 255,5 cm. Sporvidde f/b: 153,4/154,5 cm. Bagasjeromvolum: 563 l. (VDA).
Forbruk i følge EU-97 (93/116/EU).