Fremtid? Men denne gangen virkelig?

Citroën DS 19 var fantastisk. Formen gjorde at det smakte romfart lenge før bilen beveget seg. Hydropneumatisk fjæring, den var full av problemer, men komfortabel måtte etter den bilen staves på en helt ny måte. Den halvautomatiske gearkassen, men gearvelgeren over det en-ekede rattet og der selvstarteren ble engasjert når du førte gearvelgeren helt til venstre, femtid så technocolorfargene sprutet foran øynene dine. Bare motoren, gammalt jern med latterlige stempler og ventiler ødela noe av forestillingen.

Men vi hadde jo kjørt gassturbiner. Først og fremst Chryslers, men også Rovers hadde jeg vært borti, og både Fiat og Renault syslet med sine. Vi vet alle hvor det endte. Men så kom Wankel-motoren. Den debuterte i en pressemelding som verdenspressen kastet seg over og slukte rått. Bare Mogens Damkier i Skandinavisk Motor Journal slo kaldt fast at slik motoren var beskrevet i materialet fra NSU kunne den simpelthen ikke fungere. Det var noe med rotorens bevegelser rundt den faste aksen som ikke stemte. Mogens hadde rett, NSU satt der med skammen og i dag er det bare Mazda som tappert vedlikeholder dette motorkonseptet vi alle trodde skulle revolusjonere verden.

Hvor ble fremtiden av?
Jeg har vært med på plastkarosserier i stor-serier, jeg blir aldri imponert over ”kompositer - den gamle Bristolen min er blant dem med komposit-karosseri: aluminium, stål og tre (ikke akkurat en glup kombinasjon), jeg har vært med på remdrift og konstant-fart-motorer, jeg har kjørt luftputebil og jeg har vært med på de underligste drivstoff.

Alle ganger har vi merket et snev av fremtiden. Men fremdeles kjører vi rundt i biler med platekarosseri, med stempelmotorer som går på bensin eller diesel, på stålfjærer og med gammeldags gummihjul.

Men da jeg sto i Hammerfest sammen med noen tyskere og en begeistret lokal ordfører og sendte av gårde en hydrogenfyrt brenselcellebil i Zafiraklær fikk jeg virkelig en følelse av fremtid.

For det første fordi dette er helt konkret. For det andre fordi det er helt nødvendig.

El-bil
Selv om vi ser for oss et scenario der all individuell transport blir forbudt eller umulig, må vi antakelig ha muligheter til å flytte på oss. På sikt må det kunne gjøres uavhengig av fossile brennstoffer, og hvis du da kommer og forteller meg at elektriske biler er den eneste muligheten så vil jeg si at du har helt rett, men ikke har fulgt med i timen. For en brenselcellebil er jo ikke noe mer mystisk enn en el-bil. Men denne er såpass glup at den produserer sin egen strøm, etter behov. Derved øker blant annet effektiviteten enormt i forhold til el-biler som skal lades over nettet. Strøm i ledninger representerer et av verdens sløveste transmisjonssystemer. Når du mekker strømmen frem rett ved siden av forbruker blir du effektiv.

I Zafiraens tilfelle faktisk mer effektivt enn dagens beste dieselmotorer. Uansett hvordan man regner, uansett om vi snakker avgiftsbelagt eller ikke avgiftsbelagt drivstoff, snakker vi mer økonomisk drift jo høyere effektiviteten er.

Det er imidlertid andre måter å produsere strøm på også. Men brenselcellen har blant annet den fordelen at den kan oppdras til å brenne (hvilket er et billedlig uttrykk, det vi snakker er en komplisert elektro-et-eller-annet prosess) hydrogen som det finnes uendelig av (håper vi alle) og som kan fremstilles ved hjelp av solen (stort sett). Definitivt fornybar, med andre ord.

Vann som eksos
Det en brenselcelle etterlater seg er varme, som enten brukes til bilens varmeapparat eller slippes ut til omgivelsene, strøm som brukes til elmotorene som driver bilen (eller bussen eller toget eller passasjerfergen eller mobiltelefonen eller kjøleskapet eller firmaets dataanlegg) og vann. Vannet er det ikke mye av, litt over 100 gram pr. kilometer skal denne Zafiraen etterlate seg langs de 10.000 km den nå har lagt ut på.

General Motors har altså latt tyske Auto Bild få bruke en slik eksperimentbil for å kjøre fra verdens nordligste by, Hammerfest, til Europas vestligste punkt, rett bortenfor Lisboa. BIL er et av de meget få andre organene som skal få lov til å være med på å sette en ny brenselcellerekord. I juni skal vi få erfare hvordan den oppfører seg på italienske motorveier og langs den franske Rivieraen, fra Torino til Marseille.

Men vi kjørte den noen runder i Hammerfest også, sammen med blant andre en meget begeistret ordfører, Alf Einar Jakobsen som i løpet av et kvartal hilste syv av Hammerfests nesten 9000 innbyggere ved navn mens han manøvrerte ”sin nye bil. Han startet selve turen ved å vifte med startflagget, ombord i bilen lå det da blant annet en hilsen til ordføreren i Lisboa, og et ønske om at veien fra Hammerfest til Lisboa i fremtiden ville bli kjent som Route H2. (Jeg hører liksom ikke helt Rolling Stones synge om den!)

Lokale entusiaster
At avisen der oppe, Finmark Dagblad også slo opp at ”Bilhistorie skrives på forsiden kan selvfølgelig skyldes lokal begeistring. Og den var det mye av. Den lokale Opel forhandleren, A/S Roy Rønquist har en salgssjef, Per-Kristian Ingvaldsen som kunne fortelle avisen at han gledet seg til at han kunne selge slike biler om kanskje mindre enn ti år.

Den lokale gullsmeden, Per Annexstad, spesialproduserte en spesialsouvenir på en halv time – den er nå på vei til en av GMs bc-fedre. Og en av byens lokale drosjesjåfører, Trygve Tande, viste oss det meste av byen og fortalte om Snøhettaprosjektet og produksjons-systemer for olje og gass som er den samme som brukes for å fryse ned hydrogen. Og hydrogen blir fort et biprodukt av den virksomheten som skal i gang der oppe – det er med andre ord ikke bare romantikk når ordføreren snakker om Route H2.

Klokken 10.00 den 3. mai ble bilen flagget av gårde. Den 7. mai skal den videre fra Universitetet i Oslo der den har vært midtpunktet for en større presentasjon av hydrogen-prosjektet. En stor utstilling følger også med og er åpen for det store publikum hver gang Marathonbilen gjør et stopp. Dessuten vil pressen og andre interesserte få muligheter til å prøve en tilsvarende bil en kort tur.