Mitsubishi Galant GDi

Først publisert i BIL 1 - 1997.

Forbruksmåleren på toppen av dashbordet viser godt under halvliteren pr mil mens vi ruller østover med et nesten blankt Stillehav til høyre. Med tanke på at det er bensin vi snakker om, og ikke diesel, er et forbruk på under halvliteren svært akseptabelt. Jeg kjører Mitsubishis nye Galant som vil bli introdusert i Norge i vår, og under panseret jobber den nye 1,8-litersmotoren med direkteinnsprøyting. Erfaringer fra andre såkalte "lean burn"-motor har vært blandet. Både Hondas VTECE-motor (Civic) og Toyotas 1,8-liter (Carina E) som begge skal trives på magert blandingsforhold, gjør sjåføren oppmerksom på når de slutter å gå magert.

Det var derfor med spenning jeg la ut på den første prøveturen med Mitusbishis nye GDimotor. Med et blandingsforhold på hele 40:1 (40 deler luft på en del bensin), jobber den ekstremt magert. Den må selvsagt ha litt saftigere blanding når den jobber tungt og under akselerasjon, men ved cruise-hastigheter er den meget gjerrig på bensinen.

En tur opp Hakone-fjellet på en vei med en stigning på mellom 7 og 10% i de bratteste kneikene, fikk motoren virkelig prøvd seg. I motsetning til de andre magermotorene går GDi-motoren jevnt over hele turtallsregisteret og svarer kontant ved gasspådrag. Som sjåfør merker du ingen forskjell i forhold til en vanlig firesylindret rekkemotor, og med en effekt på 150 hk (riktignok litt små japanske hester) har 1,8-literen ikke noe problem med å gi den relativt store Galanten hyggelige prestasjoner.

Nå blir ikke Galant den første modellen som får den nye motoren i Europa. Mot slutten av året vil GDi-motoren nemlig dukke opp i Carisma som et supplement til dagens 1,6- og 1,8-litre. Senere vil den også komme i Volvo S/V40.

Mitsubishi lover 35% lavere forbruk enn for en vanlig 1,8-litermotor og tester utført av japanske bilblader har gitt forbrukstall på 0,46 l/mil i Galant. Når motoren kommer til Europa vil den få lavere ytelse, det snakkes om 120 hk. Mitsubishi kjører fortsatt tester og har blant annet hatt problemer med å innfri utslippskravene. Når motoren går på så ekstremt magert blandingsforhold fyker utslippet av NOx i været, og Mitsubishi har derfor utstyrt den nye motoren med en egen NOx-katalysator i tillegg til den vanlige treveiskatalysatoren.

Direkteinnsprøyting i bensinmotorer er ingen ny oppfinnelse, men det er først nå med elektronisk styring av innsprøytingen at en virkelig kan utnytte den fullt ut.

Mitsubishis GDi-motor har to innsprøytingsinnstillinger; en når motoren går med liten belastning og en når motoren går på høye turtall eller drar tungt. Når motoren går lett sprøytes bensinen inn i forbrenningsrommet på slutten av kompresjonsslaget, og ved hjelp av loddrette innsugningskanaler og helt spesielt utformede stempler, styres bensinen med stor nøyaktighet med tanke på både fordamping og sentrering rundt tennpluggen.

Når motoren går med turtall over 6000 o/min eller når den drar tungt, sprøytes bensinen inn i forbrenningsrommet under innsugingsslaget. På den måten bidrar bensinen til å kjøle ned luften i forbrenningsrommet og fyllingsgraden øker, noe som gir høyere effekt. Mens Mitsubishis vanlige innsprøytingsmotorer har et innsprøytingstrykk på ca 3,3 bar, har GDi-motoren et trykk på hele 50 bar.