Torino er tilbake

Selve bilen er ganske langt frem i tid. Dette er en batterielektrisk drevet, med brenselcelle-rekkeviddeforlenger, luksus-salongvogn med plass til seks i ekstrem komfort.

Det er ikke meningen at en eneste av dem skal ha noe med framferd å gjøre – dette er fullautonomt. Og en rekkevidde på 1200 kilometer før du må ut å lade og fylle, burde være passe før du MÅ ut og strekke på beina – eller hva ellers man gjør i en pause på landeveien.

Noen vekt (beregnet eller sann) har jeg ikke, men den har en luftmotstandskoeffisient på 0,22 og skal kunne gjøre nulltilhundre på 3,5. Det syns jeg ikke høres ut som ekstrem luksus. 600 hk skal drive alle fire hjul som er på 27 tommer.

Den tar definitivt plass i landskapet. 526 cm lang, 212 cm bred og nesten like høy som deg: 174 cm. Akselavstanden er på 331 cm, mer enn en lang S-Klasse.

Og i den grad det kan være av interesse – jeg syntes den så flott ut. Men jeg vet ikke riktig hva jeg syntes den så ut som – hvilket ikke spiller en eneste rolle.

For det som er viktig er at for meg symboliserer den at nå er Torino skikkelig på kartet igjen. Ikke at byen noen gang har vært borte, men det har hanglet litt.

Bertone gikk dukken (nå er de oppe igjen), IDEA forsvant – men nå er de på plass igjen. Pininfarina skrantet – men fikk en skikkelig kiropraktisk gjennomgang, betalt fra India.

Dessuten er det kommet til en rekke små og store designkontorer som eies av, eller lever av kunder, fra India, Kina eller andre oppblomstrende bilindustriland.

De tre herrene jeg har samlet i en av sofagruppene i dette eksemplet på Det Nye Torino, er perfekte eksponenter for det jeg snakker om.

Mannen til venstre, Teresio Gigi Gaudio, har vært sjef for blant annet Aprilia og Fiamm og var svært vant til storindustri da «jeg vel egentlig hadde pensjonert meg. Men så ble jeg trukket inn av retten for å rydde opp i den ødeleggende krangelen mellom fru Bertone og hennes døtre. Jeg klarte vel det på et bevis, men da ble jeg så begeistret for design-verdenen at nå er jeg her».

«Her» er Icona, et selskap med konstruksjons- og design-kontor i Shanghai, ved Los Angeles og i Torino. Bare av designere er det 140 stykker nå, bestyrt – i den grad man kan bestyre designere – av Samuel Chuffart.

Han kommer fra Art Center i California og begynte å jobbe hos Nissan. Blant annet på det nye designsentret midt i London. Derfra ble det Jaguar Land Rover og så, eventyrlysten som få, Bertone.

Det var der Gaudio tok ham med fra, da de sammen stiftet Icona i 2010.

Vi har sett noen av sakene hans før. Ildsprutende Vulcano, for eksempel, eller smarte lille Neo fra 2015 (som også var på plass her).

Og nå altså Nucleus, som den heter. «Den viser måten jeg prøver å jobbe på», forteller Chuffart.

«Jeg forsøker å trekke det beste ut av de forskjellige studioene våre. Her hadde vi en fjern drøm, som begynte å få noen streker i Shanghai. Deretter kommer det ganske god input fra USA, så jeg hentet de designerne til Torino hvor de fullførte det hele sammen med de lokale folkene der».

«Og det var jo der vi bygget den også».

Hvilket introduserer den tredje av disse folkene. Mannen til høyre, Stefano Ardagno. Jeg har kjent ham omtrent like lenge som han har bygget biler.

Han startet hos Stola – ingen har vel bygget så mange eksperiment- og konseptbiler som den gamle «fabrikken» til Stola – tenk for en bok han kunne skrive – og det var der Stefano lærte sine kunster.

Kunster som han brukte i eget selskap da Stola solgte ut til eksterne i 2004. ModArte het selskapet hans da, han bygde blant annet mange av konseptene for Hyundai og Kia. Da Ferrari opprettet egen designavdeling med eget modellverksted, gikk han dit, og nå har han altså endt hos Icona.

Eller rettere sagt, hos Cecomp – et annet konseptbygger-selskap som nå eies av Icona. Et selskap som har røtter tilbake til tidlig 70-tall, med Michelotti og alle Torino-legendene.

Men nå er det altså i ferd med å bygges opp nye Torino-legender. Giovanni Michelotti – ble det sagt – hadde en gang vært ansvarlig for 25 av de spesialkarosseriene som ble vist på en bilutstilling.

Vi har nesten en tilsvarende overflod igjen i dag. Stefano fortalte meg at 19 av de konseptbilene som sto i Genève i år var bygget i Torino.

«Klin umulig å finne transport på slutten», sa han. Og årets historier er som repriser fra de i 60-årene, om siste metallbankingen i lasterommet på vei over (eller gjennom) en Alp, og lakk som fremdeles var våt da bilen ble losset.

Det er vel det beste signalet jeg tok med meg fra årets Genève: Torino lever igjen. På alvor.