Rekkeviddevinner med altfor lang ventetid

Det aller meste er flott med Kona EV, Hyundais elektriske små-SUV. Hadde det ikke vært for ventetiden. For mange er den kun et nesepek til seriøse bilkjøpere.

For var du ikke tidlig ute og fikk et lavt ventenummer, og gjerne skulle hatt en elbil med god rekkevidde, så får du heller snakke med Kia som mot slutten av året er her med Niro EV. Kanskje er deres ventetid kortere, og Niro får identisk drivlinje og samme store batteripakke med 64 kWh kapasitet som Kona.

På grunn av batterikapasiteten, ladefarten, alt utstyret og den relativt hyggelige prisen som starter på 325.000 kroner, inkludert levering, for en godt spekket bil, er det lett å falle for fristelsen og gi Kona EV mer ros enn den strengt tatt fortjener.

Folkeelbilen
Kona EV er tross alt en folkebil hvor massevis av utstyr kompenserer for hardplast og mangel på luksusfølelse inne i bilen. Tilvalg koster heller ikke skjorta: skinnseter (10.000 kroner), soltak (10.000 kroner) og metallic lakk (4500 kroner) som i sum drar prisen opp til rundt 350.000 kroner innen den står parkert hjemme hos deg. I det prisleiet finner du mange elbiler, Opel Ampera-e inkludert.

Jeg er litt opptatt av velværefølelsen inne i bilen, for det er lett å glemme at Kona EV som alle de andre elbilene både er avgifts- og momsfri og derfor egentlig koster det hvite i øyet i land uten bilavgifter.

Fortsatt vil litt tilårskomne elbiler som e-Golf og BMW i3 – selv med halvparten av rekkevidden – være konkurrenter, så om du setter deg inn i de to nevnte vil du forså hvorfor jeg etterlyser litt mindre Korea-bil-følelse.

Stor nok?
Men bevares, jeg sitter greit bak rattet i Kona EV fordi rattet kan reguleres langt nok bakover for mitt vedkommende, sitteputen er lang nok til mine bein og takhøyden foran mer enn god nok til min lange overkropp.

Klaging fra høyvokste som ikke synes det er noe stas å sitte i baksetet på langtur henger naturligvis sammen med at Kona EV ikke er mer enn en stor småbil, eller liten kompaktbil om du vil, altså mindre enn VW Golf som for mange er kompaktklassens referansebil i forhold til plassutnyttelse.

322 liter bagasjerom synes jeg er i snaueste laget, 1114 liter med bakseteryggene nede er greit nok.

Omfattende utstyrt
For utstyrsentusiaster krysser Hyundai av i mange rubrikker med Kona EV. Berøringsskjermen er blant de bedre å betjene og med god skarphet på skjermen, takk og pris for egne knapper til klimaanlegget.

Videre er det flott med ryggekamera, headupdisplay og full LED lyspakke. Jeg blir stadig mer glad i biler med selvkjør på nivå 2 (adaptiv cruisekontroll og aktiv filholder som i det minste holder bilen i kjørefeltet om veimerkingen er god nok).

Giringen skjer via knapper på midtkonsollen akkurat som på «storebror» Ioniq.

Kona har varmepumpe og egen førerfunksjon på varmeapparatet. Takk og pris for kjøling i begge stolene foran og varme i rattet.

Bare 60 kWh batteri
Det bringer meg til batteriet hvor Kona viderefører 60 kWh-hysteriet etter Opel Ampera-e. Begge handler battericeller fra LG Chem og har 204 hk under panseret. Hyundai oppgir 395 Nm i moment.

Effekten betyr ytelser som i en GTI, hvilket gir akselerasjon til 100 på 7,6 sekunder. Nå har riktignok elbilbestselger Nissan Leaf kun 150 hk, men ved forbikjøringer står Leaf igjen som en sinke sammenliknet med Kona EV.

Til tross for ytelsene nekter jeg å henge sportsbegrepet på Kona EV. Derimot synes jeg Hyundai klarer å balansere komfort mot opplevd kjøreglede ganske bra på den snaut 1,7 tonn tunge bilen, minst like godt som Opel i Ampera-e og langt bedre enn Nissan i nye Leaf.

Takk og pris for at Hyundai valgte å droppe den minste batteripakken/motoren (39,2 kWh/139 hk). Fortsatt handler elbillivet i Norge for mange om rekkevidde og ikke så mye annet.

Over 400 km rekkevidde
Og rekkevidden er jo nettopp bilens styrke. Hyundai oppgir 482 km etter den nye og mer realistiske WLTP målenormen som skal gjelde for alle biler registrert etter 1. september i år.

Hyundai lover at Kona ikke skal bruke mer enn 14,3 kWh per 100 kilometer i gjennomsnitt. Med eget testforbruk på 13,7 kWh/100 km bør i det minste 400 km bruksrekkevidde være innen rekkevidde i sommerhalvåret og 200 til 250 km på de sureste vinterdagene.

Det oppgitte forbruket er litt høyere enn for Hyundai Ioniq, men likevel er kona blant elbilene med lavest forbruk. Erfaringer med Ioniq er at den klarer motorveihastigheter med lavere strømforbruk enn nesten alle andre elbiler.

Ikke helt én-pedals-bil
Én pedals funksjon er det store for elbilfolket nå. Det betyr at på maksimal regenerering stopper bilen helt når gasspedalen slippes. På Nissan Leaf styres dette praktisk med en egen knapp mens på Kona må du bruke regenereringsknappen. Akkurat på dette punktet fungerer Leaf bedre.

I Kona EV løftes hurtigladefarten til 100 kW. Med unntak av Tesla har ladefarten for så godt som alle elbiler til nå vært maksimalt 50 kW.

Selv om bare et fåtall ladere per i dag har så høy ladefart, vil mange nye ladere få 120-150 kW ladefart som standard. Fra 50 til 100 kW maksimal ladefart betyr halvering av ladetiden når du er på reise. Ombordladeren svelger unna 7,2 kW strøm, så om du har mulighet for så kraftig veggboks hjemme, lades et tomt batteri opp til fullt i løpet av natten.

Fronten skiller
Hva skiller Kona EV fra den fossile Kona utvendig? Først og fremst fronten og nedre del av støtfangeren. Jeg er ikke helt sikker på om jeg liker den tette plastfronten, men på plussiden noterer jeg at ladeluken sitter der og ikke på siden bak.

De første eksemplarene av Kona EV er på vei til Norge, og kundene får bestilte biler utover høsten. Hvor mange som blir levert i år av de 7400 som var avtalefestet ved inngangen til sommerferien, kan ikke Hyundais markedsdirektør Christian Stenbo svare på.

– Vi er svært glade for den enorme responsen bilen har fått, men samtidig fortvilet over leveringssituasjonen. Men jeg kan love at vi presser på det vi kan for å korte ned på leveringstiden, men samtidig er det viktig også å ha et realistisk forhold til produksjonskapasiteten, sier Stenbo.