Hyundai tror fullt og fast på brenselceller

Hydrogen som energibærer i brenselcellebiler har en lang og kronglete historie i Norge. I oppstarten, tidlig på 2000-tallet, manglet biler, og nå når bilene er, her mangler infrastruktur.

Like fullt valgte Hyundai å legge Europa-lanseringen av Nexo, andre generasjon hydrogenbil etter ix35 til Norge – nettopp på grunn av den gode infrastrukturen!

Framskritt
Jeg har kjør ganske mye hydrogenbil, ikke minst ix35, og Nexo er et langt skritt videre i kjøreopplevelse med et oppsett som passer bedre til det europeiske veinettet. Men fortsatt er det mye «amerikansk» i Nexo, og det er tydelig at Hyundai ser på Europa som et marginalt marked for brenselcelleteknologi.

Og det er det også. Etter mer enn ti år med regulær drift er kun seks fyllestasjoner operative i Norge, en i Bergen, en i Sandvika, en på Høvik, en på Kjeller, en på Gardermoen og en i Bamble i Telemark.

Enova svikter
«Alle», det vil si billeverandører, fyllestasjonsutbyggere og rikspolitikere som har vedtatt utslippsfritt bilsalg fra 2025, peker på Enova og deres manglende interesse for å bidra finansielt når den nærmest ikke-eksisterende infrastrukturutbyggingen skal forklares.

Da er det kanskje ikke så rart at det ikke er registrert mer enn 27 biler i Norge så langt i år, inkludert testbilene til Hyundai, selv om de utslippsfrie hydrogenbilene er «fredet» til 2025 og fortsatt kan kjøre uten passasjer i elbilregulerte kollektivfelt i rushtiden.

Familiestor
Men tilbake til Nexo som er en familiestor SUV, 4,67 meter lang, svært komfortabel og passe rask med 163 hk effekt og 395 Nm i moment.

Selve brenselcellepakken yter rett under 130 hk som er bilens mominelle effekt. Spisseffekten opp til 163 hk hentes ut vi mellomlagret energi i et batteri.

Nexo lagrer hydrogenet i tre tanker, to plassert under baksetet og den siste under bagasjerommet. Å fylle tankene tar i praksis samme tid som det tar å fylle en bensin/dieseltank.

Økt rekkevidde
Igjen er rekkevidden økt, nå til hele 756 kilometer etter den gamle NEDC-målemetoden og 666 kilometer etter den nye og langt mer realistiske WLTP-metoden.

Under de få milene jeg kjørte lå forbruket på 1 kilo hydrogen per 100 km utkjørt distanse som gir energikostnad på 9 kroner/mil, omtrent samme forbrukskostnad som for en tilsvarende stor dieselbil.

Siden hydrogen som personbildrivstoff fortsatt er på forsøksstadiet, er det ingen sammenheng mellom pumpeprisen og produksjonsprisen på hydrogenet. Kun stasjonen i Sandvika produserer hydrogen på stedet – ved hjelp av overskuddsenergi fra omliggende kontorbygg/parkeringshus.

Dyrere
Hyundai priser Nexo til 575.000 kroner, opp 123.000 kroner fra sluttprisen på forgjengeren ix35 og 16.000 kroner mer enn Toyota forlanger for konkurrenten Mirai. Nexo, som alle andre H₂-biler, slipper foreløpig unna både engangsavgifter og moms i Norge.

Sånn sett er dette en svært kostbar bil i land helt uten bilavgifter. Det bærer den også preg av, for selv med Hyundais storvolumprofil, har de lagt inn noen påkostede elementer for å gjøre Nexo attraktiv, som eksempelvis mattlakkering (dritlekkert), dørhåndtak som kommer ut når bilen låses opp (samme som på Tesla), kjøling i setene og to digre skjermer som henger sammen, hvorav den største er på hele 12,3 tommer.

Blindsone på skjerm
En svært nyttig og trafikksikkerhetsforbedrende funksjon jeg ikke har sett i noen andre biler i serieproduksjon er videospeilingen av blindsonen i instrumentskjermen så snart blinklyset tennes.

Nexo har i tillegg til de store skjermene også et «hav» av knapper på den høyt monterte midtkonsollen. Litt gammeldags, men ganske brukervennlig.

Selv om brenselcelleteknologien med hydrogen som energibærer er svært interessant, har elbilteknologiutviklingen bidratt til å flytte hydrogenfokuset over på tyngre transportmidler som lastebiler, tog og ferger.

Fortsatt går det med drøyt 50 kW energi for å produsere én kilo hydrogen, og de mest energieffektive personbilene i dag, så som Hyundai Ioniq, tilbakelegger minst tre ganger distansen som Nexo på samme energimengde.