Volkswagen ID.5 GTX - Har potensial til å bli VWs bestselger

Først publisert i BilAutofil nr. 5-2022

Noen ganger lurer jeg på hvor mange forskjellige smaker det er mulig å få ut av et oppkok med den samme spikeren som basis?

I påvente av ID.Buzz som virkelig representerer noe nytt, slår Volkswagen nå på stortromma for å fortelle at nok en ID er klar for verden, denne gang med navnet ID.5 som, om man følger tallrekken, bør være større enn ID.4.

Men det er den ikke. Ok, et par centimeter utvendig legges på, men lukk øynene og tenk deg ID.4 uten rails og den massive takspoileren, og du er så nær ID.5 det er mulig å komme. Men det skal VW ha at nettopp det å fjerne den voluminøse plastinnretningen som en fortsettelse av taklinjen for å få ID.4 til å se enda større ut enn den faktisk er, gjør at ID.5 med en langt mer elegant hekkspoiler ser slankere og sportsligere ut.

Om grepet er verd 18.000 kroner gjenstår å se.

Dette får meg til å spørre om hvorfor ikke VW kopierte Skoda som tok betydelige og elegante grep da de med basis i SUV-en Enyaq designet kupeutgaven av samme bil. Og nettopp Enyaq Coupé kan lett bli viktigste konkurrent til ID.5.

For teknikken er jo den samme, og selv om VWs modeller på den elektriske MBE-plattformen innvendig har et enklere og – i noens øyne – mer framtidsrettet design, sverger også mange til det litt mer konservative Skoda-interiøret. Salgstallene viser at begge har lykkes godt i Norge med for tiden lange ventelister. Så om du tror at snarveien inn i VW-konsernets elektriske verden går via ID.5, så er jeg redd du kan bli skuffet.

Rent teknisk er ID.4 og ID.5 så godt som kliss like. Faktisk oppgis bagasjeromsvolumet i ID.5 til å være seks liter større enn i ID.4, men 14 liter mindre med bakseteryggen lagt ned.

To motorvalg

Siden drivlinjene er identiske, her kan det foreløpig velges mellom bakhjulsdrift med 204 hk eller 299 hk i kombinasjon med firehjulsdrift, handler valget først og fremst om smak. 174 hk-varianten som er innstegsmodellen i ID.4-programmet, står foreløpig ikke i den norske prislisten.

Det betyr at ID.5 prisstarter på 435.800 kroner ex frakt/levering med tillegg på 47.400 kroner for å oppgradere med firehjulsdrift, 95 ekstra hester, en snau centimeter bedre bakkeklaring (fra 16,3 til 17,0 cm), økt tilhengervekt fra 1200 til 1400 kg og toppfart økt fra 160 til 180 km/t.

For de fleste vil valget være lett. Tall fra OFV viser at så langt i år har sju av ti ID.4-kjøpere endt opp med den firehjulsdrevne utgaven. ID.4 var ved inngangen til mai landets nest mest valgte bilmodell etter Tesla Model Y.

En del mil i begge ID.5-variantene, først i firehjulsdrevne GTX og deretter i den bakhjulsdrevne ID.5 Pro Performance, avslører under normale kjøreforhold knapt noen forskjeller. Naturligvis er GTX raskest og bare tidels sekundet langsommere til 100 km/t enn siste generasjonen av legendariske Golf GTI (6,3 mot 6,2 sekunder), men å dra fram sportskortet passer dårlig på den snaut 2,2 tonn tunge bilen. Komfort veier langt tyngre.

Bakhjulsdrift

ID.5 GTX vil i det daglige fortsatt være bakhjulsdrevet, motoren på forakselen kobler inn ved behov for mer kraft og ekstra grep, ikke minst på vanskelig og glatt underlag slik det er mye av om vinteren i Norge.

At firehjulsdriften bare er der ved behov er årsaken til den lille forskjellen i energiforbruk mellom den bakhjulsdrevne ID.5 og den firehjulsdrevne. Det oppgitte strømforbruket øker bare fra 16,9 til 17,1 kWt per 100 kilometer. Forskjellen i rekkevidde oppgis til 30 km i favør at den 125 kg lettere 2WD-varianten: opp til 520 km mot opp til 490 km.

(saken fortsetter)

En foreløpig enkel test over 78 km i forholdsvis flate omgivelser og med gjennomsnittsfart på 57 km/t viste et forbruk på 13,8 kWt med ID.5 Pro Performance (2WD). I dette tempoet hadde vi ikke klart å tømme batteriet før etter drøyt 500 km.

Øker ladefarten

VW-konsernet har vært kritisert for lav DC-ladefart, bare 125 kW. På ID.5 er farten økt til 135 kW på det største batteriet (77 kWt netto) som ved siste programvareoppdatering også vil være standard på andre ID-biler med dette batteriet. Plug & Charge blir tilgjengelig ved senere programoppdatering. Naturligvis skjer all programvareoppdatering via nettet hjemme hos bilens eier.

Nyeste programvare gjør det mulig for bilen å lære og huske individuelle parkeringsmanøvrer og gjenta dem automatisk. Den inneholder også forbedret kjøreassistent og bilen trenger nå bare én identifisert kjørefeltmarkering for å holde den stabilt i kjørefeltet. Også assistert motorveifilskift (over 90 km/t) er nå lagt inn.

LED Matrix

ID.5 GTX leveres med LED Matrix-lys. Hvor deilig er det ikke med godt, men blendfritt lys både framover og til siden når høstmørket kommer sigende? På Pro Performance koster denne lyspakken 20.200 kroner ekstra.

Det flate gulvet gjør kompaktbilstore ID.5 til en storbil innvendig. Mye bagasje sluker den også. Men å se forskjell på ID.4 og ID.5 innvendig skal godt gjøres. Interiøret er ikke spesielt påkostet, og jo lenger ned på dørsidene man tar hånden, dess billigere blir plasten. VW har heller ikke i ID.5 tatt seg råd til å tredele bakseteryggen, men kun splittet det 40/60 med skiluke i den bredeste ryggdelen.

Ingen frunk

Helt flatt blir heller ikke gulvet når seteryggene legges ned, og det er ikke satt av rom til ladekablene under panseret (frunk) slik flere av konkurrentene nå har.

Også ID.5 har den tåpelige dobbeltfunksjonsknappen for å åpne vinduene i bakdørene. Måtte VW ved første anledning ta tilbake løsningen med fire individuelle brytere for å åpne vinduene.

De aller første ID.5-bilene ruller allerede på norske veier.

Dette er bilene på MEB-plattformen:

• 4,26 m – VW ID.3

• 4,32 m – Cupra Born

• 4,58 m – VW ID.4

• 4,59 m – Audi Q4 e-tron

• 4,60 m – VW ID.5

• 4,65 m – Skoda Enyaq/Coupe

• 4,71 m – VW ID.Buzz

• 4,88 m – Audi Q5 e-tron (bare Kina)

• 4,88 m – VW ID.6 (bare Kina)

VI SYNES

ID.5 er en litt mer elegant utgave av ID.4 som kan bli VWs bestselger i Norge neste år.

OBS! Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase