Silkemyk Jaguar XE

For en omveltning Jaguar (og Land Rover) har hatt de siste årene. Fra å slite med biler som X-Type og S-Type, til å levere moderne aluminiumskonstruksjoner som med rette kan sies å være både fremtidsrettede og unike.

Jaguar XE eksemplifiserer denne overgangen. Jeg tror ikke det er for sterkt å kalle X-Type en flopp. Bilen som skulle gjøre Jaguar konkurransedyktig i et veldig populært segment – «3-serie-klassen» - ikke minst hjemme på bil- og ball-øya Storbritannia.

Kritikken haglet. Mondeo-understellet var det jo i utgangspunktet ikke noe galt med, men det ble for mye på en gang for Jaguar-entusiastene. Forhjulstrekk, stasjonsvogn, dieselmotor … Dette ville de ikke ha noe av.

Jaguar hadde ambisjoner om å selge 100.000 X-Type i året, men etter åtte års produksjon var ikke mer enn 350.000 biler produsert.

I 2009 var X-Type historie, og Ford solgte hele premium-divisjonen sin – Jaguar inkludert – til andre eiere.

Det var da Jaguar-revolusjonen begynte. Under indisk eierskap (Tata), ble store summer investert i en totaloverhaling og modernisering av produksjonsfasiliteter og tankegang for britene. De havnet sammen med Land Rover, og selv om det i begynnelsen ikke var all verden å hente hva gjaldt plattformdeling og synergier, fant de fort tonen.

Selv husker jeg tilbake til desember 2012, på et fabrikkbesøk i Castle Bromwich utenfor Birmingham, hvor jeg spurte en av Jaguar-representantene om denne «3-serie-konkurrenten».

- Vi ser alltid på mulighetene for nye modeller, sa han avvisende.

- Men, dere har jo et kodenavn på bilen – X760 – og ryktene sier at dere vil bygge den i aluminium? spurte jeg så direkte jeg kunne.

Han smilte litt da, lurte på hvor jeg hadde hørt X760-navnet, og åpnet seg plutselig.

- Aluminium er dyrt. Det er dyrt å utvikle, dyrt å produsere – og jeg vet ikke om en bil i den størrelsen klarer å bli bærekraftig med aluminiumskonstruksjon, sa han.

- Men det er klart vi ser på muligheten. Vi vil jo helst gjøre det, men alt handler om kostnader.

Han var ikke så vanskelig å be når han ble litt varm i trøya – og han fikk det som han ville. Jaguar XE er i hovedsak bygget på aluminiumsplattform.

Og nå, tre og et halvt år senere, så kan jeg endelig svinge meg litt i bensinutgaven av den kompakte katten.

Et sort interiør, med aluminiumsdetaljer gir et umiddelbart sobert inntrykk. Dette er midt i blinken for den litt konservative «executiven» som handler sedan-modeller i denne klassen.

Dessverre ser det ikke ut til at XE dukker opp som stasjonsvogn – det er forbeholdt storebror XF.

Stolene treffer alle de riktige punktene med en gang. Passe sidestøtte, myke i stoppen og godkjente reguleringsmuligheter. Rattet justeres elektrisk i riktig posisjon og fingeren beveger seg mot en rund knapp nederst til venstre på midtkonsollen, som med rød lys roper etter å bli trykket på.

Motoren fyrer til liv, og den velkjente girvelgeren stiger opp fra midtkonsollen. Jeg vrir den helt til høyre for «D», og må så trykke den ned før jeg vrir siste knepp mot «S».

Jeg finner fort ut at det er «S» jeg foretrekker. Raskere girskift, smartere nedgiring og litt mer hold på hvert gir før neste slås inn. Kalibreringen av ZF-kassa er upåklagelig.

Ved første rotasjon virker styringen lett, men presis. Det er ikke noe dårligere styrefølelse enn i en BMW, men der BMW-er av og til kan føles kunstig tunge på rattet, har XE en utrolig naturlig flyt. Jeg føler at rattet definitivt er koblet til hjulene, men det er aldri noe nervøsitet eller overkorreksjon som slår gjennom i håndflatene mine.

Det samme gjelder understellet. Kjøreopplevelsen er alltid positiv. Motorveier, landeveier, grusveier, svingete fjellveier – det er bare barnemat. Og med bakhjulsdrift og muligheten for å deaktivere ESP-en, er det mulig å legge seg litt ut i svingene også.

Men mest av alt er det hele balansen i bilen som imponerer. Hvordan styring og chassis alltid gir føreren selvtillit og tilbakemelding er eksemplarisk. Som ren kjøremaskin overgår dette 3-serie. XE føles lettere på foten. Den danser gjennom svingene, mer enn den pløyer gjennom dem.

Det hjelper også å ha en kraftig motor, naturligvis.

To-literen leverer ikke noe overbevisende lydbilde, verken på tomgang eller høyt i turtallsregisteret – men er behagelig stille mellom de to ytterpunktene. Dette gjør BMW bedre, mens Jaguaren er mer sammenlignbar med Mercedes C-klasse.

Det som omtrent støyer mest i XE er klimaanlegget, som av en eller annen grunn alltid virker å kjøre viftene på høyere intensitet enn hva som føles nødvendig.

Kraftreservene til motoren er heldigvis mer til stede. 240 hestekrefter kler denne bilen godt, og selv om jeg vet at chassiset klarer mer (340-hesters V6, for eksempel; nydelig) sitter jeg ikke i XE-en og savner mer power.

Er det noe jeg savner, er det en mer enhetlig interiørdesign. Mye er veldig bra, og en del er litt under pari. De små lysene som indikerer funksjoner i klimaanlegget er vanskelig å se, og kjørecomputeren mellom instrumentene hører nok helst hjemme på 90-tallet.

Heller ikke head-up-displayet imponerer særlig. Oransje belysning fungerer bra på kveldstid, men drukner i dagslyset.

Og selv om multimedieanlegget fungerer godt nok, savner jeg det som står i nye F-Pace. Det er en revolusjon i forhold.

Det er likevel ikke nok til å skremme meg fra Jaguaren. Bensinmotoren sterk, kultivert og stort sett godt støydempet. Girkassen er nydelig kalibrert, og fungerer overraskende godt i sport-modus. Chassis og styring er best i klassen, og det hele krones med et utseende som skiller seg akkurat nok ut til at det blir spennende.

Han fikk det som han ville, denne Jaguar-ansatte i Castle Bromwich. Og mer til.