Gorki-traktoren

Mange husker sikkert Volga som taxi i Oslo også. Tungt jern fra langt inne i det mørkeste Sovjet.

Jon Winding-Sørensen

Publisert torsdag 01.12.2011 - 14:33 Sist oppdatert torsdag 08.12.2011 - 11:39

Volga kom fra GAZ-fabrikken, Gorkovsky Avtomobilny Zavod i Gorki. Og siden Gorki ligger ved Volga, var det kanskje ikke så vanskelig å finne et passende modellnavn til etterfølgeren til Pobeda.

Siden både Pobeda og Volga ble importert til Norge av Drosjeeiernes Felleskjøp, og det ikke var særlig mange av disse bilene som gikk til private kunder, snakker vi også om en del av den norske drosjehistorien her.

Men la oss konsentrere oss om denne bilen: Gaz Volga M21. Gamle Pobeda, åpenbart modellert etter amerikanske etterkrigsbiler, ble produsert allerede fra 1946.

Amerikanske inspirasjoner lå i genene – fabrikken oppsto som et samarbeid mellom Ford og Sovjet Unionen i 1932. Men i begynnelsen av 50-tallet ble det behov for fornyelse, og snart begynte de første Volga-prototypene å rulle.

Egentlig en ganske praktfull bil, med masse barokke innslag og en virkelig tilfredsstillende grad av krom – særlig i fronten. Faktisk var både interiør og eksteriør et resultat av russisk innsats, det eneste som var hentet utenfra denne gangen var automatkassa fra Ford.

Bilen ble produsert i tre serier, fra 1956 til 1970, og tall fra russiske myndigheter antyder at 650.000 av dem kom ut på landeveien. De fleste med en ganske slapp 2,5-liters firer på 75 hk.

I Norge ble det solgt nesten 3000 Volgaer, de første i 1957 og de siste i 1981 – men da har vi for lengst erstattet modell M21 med nyere utgaver.

Det var ikke mange private som kjøpte disse bilene, selv om både de (og Pobeda før dem) ble solgt uten kjøpetillatelse, så lenge det var bilrasjonering.

Noen av disse var imidlertid forholdsvis alternative. I 60-årene var det et firma i Bryssel som av perverse årsaker hentet hjem Volgaer uten motorer og med girkassen liggende i bagasjerommet.

Så monterte de enten en Perkins diesel, eller nesten like ille, en diesel fra Rover (de aller siste fikk en dieselmotor fra Indenor/Peugeot), på henholdsvis 42 og 64 hestekrefter.

På tross av lite inspirerende dynamiske egenskaper – null til hundre på 35 sekunder – og på tross av at de ble vesentlig dyrere enn originalen, var dieselmodellene de mest solgte i Benelux i mange år.

Også her hjemme dukket noen av disse opp.

Det som er litt trist er at det åpenbart er mer spennende å samle på Porscher og MG’er som aldri var med på å sette noe særlig preg på det norske landskapet, enn å bevare biler som Volga – som virkelig var en viktig del av norsk bilvirkelighet en periode.

Noen ord om bilen på bildet. Vi vet at Volgaene som ble sendt som taxi til Moskva var lakkert gule. De som gikk til Leningrad, derimot, var hvite.

Jeg vet ikke om det har noe med snø og Vinterpalasset i det som i dag igjen er St. Petersburg å gjøre. Men det er i hvert fall åpenbart at denne gjorde tjeneste der.

Fremdeles finner du dem i trafikken i Russland, men ikke lenger som ”offisielle” taxi. Er du heldig (noen vil nok påstå det motsatte) kan du fremdeles kapre en av disse blant den enorme flåten av piratdrosjer.

La oss bare føye til at i dag er GAZ på full fart fremover igjen. Bedriften ledes av svenske Bo Andersson, tidligere GM med ansvar for blant annet globalt innkjøp og logistikk.

I 2009 flyttet han til den utfordrende jobben i Russland. Det tok ikke lang tid før han fikk med seg Siegfried Wolf, en av toppsjefene i Magna Steyr.

GAZ eies i dag av Oleg Deripaska, en av de få russiske mangemilliardærene som ikke har kjøpt noe engelsk fotballag. Men ambisjoner for GAZ, det har han.