Lamborghini personifisert

Det er mange dramatiske myter rundt Lamborghini. For eksempel den at merket ble skapt fordi traktor-kongen, Ferruccio Lamborghini, var misfornøyd med ettermarkedsinnsatsen på sin Ferrari.

Det utviklet seg til en personlig vendetta som blant annet medførte at det er Lamborghini som er stamfaren for alt som heter Super- og Hyperbiler her i verden.

Ferrari hadde også raske, og nå og da dramatiske, biler, men de hadde aldri noe som kunne møte Miura eller Countach.

Det Ferrari derimot hadde, og det er også ganske viktig selv for en liten bilprodusent med liten produksjon, var en forholdsvis stabil forretningsmessig utvikling. At Ford ønsket å kjøpe dem, og at Fiat etterhånden overtok, var ikke tegn på krise eller svakhet – egentlig tvert imot.

Fra stup til stup

Lamborghini, på sin side, har vaklet fra det ene stupet til det andre, inntil Audi endelig overtok dem og skapte stabilitet i 1998. Ikke bare sikret de fremtiden, men de var også utrolig flinke til å holde fingeren fra fatet. Lamborghini fikk fortsette sin egen vei uten å se verken til høyre eller venstre.

Det var smart å plassere Luc Donkerwolke som designsjef der med en gang. Han hadde ikke det typiske design-egoet som krevde at han måtte gjøre helt om på etablert formspråk. Tvert om, denne Michel Vaillant-fanatikeren fortsatte i umiskjennelig Lambo-spor. Den totalt nye Murcielagoen, Frankfurt 2001, var et trygt bevis på det.

Eget Centro Stile med eget anlegg som åpnet i oktober 2002 viste at dette var alvor!

Adel

Men Ferrari hadde en annen kvalitet også som Lamborghini manglet fullstendig:

Luca Cordero di Montezemolo – så mye adel som det går an å bli i Italia, med bakgrunn i de beste vingårder i Piemonte og nær venn av avdøde Gianni Agnelli – i sin tid ‘kongen av Italia’.

Montezemolo ble Enzo Ferraris personlige assistent i 1973 og steg i Fiat/Ferrari-gradene til han ble styreleder i Ferrari i 1991. Han var sentral i all Ferrari-utviklingen, til han trakk seg i 2014 etter stadig større friksjoner med Fiat-fyrtårnet, og etter hvert Ferrari-lederen, Sergio Marchionne.

Men nesten viktigere: han var også et meget tilstedeværende ansikt utad. Han var Ferrari og var en særdeles offentlig person.

Noe liknende hadde aldri Lamborghini hatt. Seks-syv eiere før Audi, det er ikke lett for personligheter å markere seg da, selv om det hadde vært noen personligheter blant de underlige eierne. Den eneste som gjorde et tappert forsøk var Chrysler-sjefen, Lee Iacocca – men Chrysler eide Lamborghini bare mellom 1987 og 1994. Iacocca hadde andre ting på blokken og fikk aldri tid til å markere seg.

Eksplosiv duo

På denne tiden var to andre herrer, som skulle få enorm innflytelse på Lamborghinis fremtid, i ferd med å legge siste hånd på sitt store prosjekt, Alfa Romeo 156. Walter de Silva som designer og Stephan Winkelmann som markedsansvarlig.

Winkelmann var født i Berlin mens det fremdeles fantes et DDR, men faren var funksjonær i FN og familien bodde i Roma. Der fikk han artium på den tyske skolen, de første universitetsårene på Sapienza i Roma – akkurat som di Montezemolo – og så universitet i München med litt fallskjermjeger i Bundeswehr som et mellomspill.

Litt av Ford-legenden Bob Lutz’ både personlighet og CV så langt. Og også litt av det samme, selvsikre kroppsspråket.

Litt finans, litt Mercedes-Benz før det ble tilbake til Italia og Fiat.

Lett å overtale

Der skjøt karrieren fart inntil han ble styreleder for Fiat i Tyskland og åpenbart ble synlig nok for makt-sentra der til at VW-gruppens toppsjef en dag ringte og lurte på om han kunne tenke seg å overta Lamborghini.

Han brukte ikke mye tid på å si ja til å vende tilbake til Italia – den 1. januar 2005 var han på plass i San’Agata Bolognese som styreleder og CEO.

Han overtok fra en italiener, Giuseppe Greco, tidligere sjef for Ferrari og Alfa Romeo i USA, som sikkert hadde gjort en brukbar jobb, men som ingen kan huske i dag.

Men fra den dagen ble Winkelmann nesten like godt kjent som Lamborghini.

Uten at jeg skjønner hvorfor.

Gjennomført kul

Riktignok er han mer italiener enn italienere flest, høy og slank og ultra-elegant både i fremtoning og utseende. Skredder i Torino, snipper som aldri er feil – powerknuter på slipsene som alltid er korrekte. Og armbånd som sikkert er koder som kan knekkes – men åpenbart ikke av hvem som helst.

Men han er ingen rocke-stjerne.

Ekstremt diskré.

Hvis han har noe privatliv, innrømmer han det ikke.

Gjennomført kul er en betegnelse som er lett å bruke.

En god kompis med mer peiling på klokker enn på biler pekte på klokkearmen hans en gang og kunne fortelle meg at ikke bare var det en Rolex Daytona der, det var en Daytona med Patrizzi-skive. Osvaldo Patrizzi var en moderne pioner på klokker som investeringsobjekter og hadde oppdaget at enkelte Daytona-versjoner hadde fått et brunaktig preg på ringene rundt de tre små stoppeklokkeskivene bygget inn i selve skiven. Den misfargingen – en slags oksydering – gjør urene spesielt ettertraktede, men det er bare virkelig kjennere som forstår det og setter pris på det. Mens andre frontfigurer gjerne har et to kilos in-your-face-armbåndsur for å vise hvor viktige de er, går de virkelig kule klokkefolkene rundt med slike og overlater til andre diskré kjennere å applaudere lavmælt.

Hvilket er fullstendig motsatt bilen.

Her kommer jeg!

Hvis man ønsker det kan man få en ganske nøytral farge på Ferrarien sin, og gå under radaren med den. En Lamborghini er per definisjon utadvendt, aggressiv, brautende – et tydelig signal på at her-kommer-jeg.

Og Winkelmann har vært helt urokkelig i sin politikk om å fortsette den linjen. Ikke en gang Urus er så dempet som den lett kunne blitt.

Ta listen over one-offs, Aventador J i 2012, SC18 Alston i 2018, SC20 i 2020 for ikke å snakke om Invincible og Autentica i år. Eller kort-serie biler som Sian Roadster eller Reventon eller Centenario og Essenza. Og la oss dra med konseptbilene også, Estoque – fireseteren fra 2008 eller Egoista fra 50-års jubileet i 2013 eller Terzo Millennio fra 2017 – for ikke å snakke om Concept S i 2005 – en av de villeste Lamborghiniene ever.

Nesten alle stammer fra den tiden den gamle Alfa Romeo-kollegaen Walter de Silva styrte hele VW-gruppens designinnsats. Noen av disse tegnet han faktisk selv.

Det var ikke nødvendig å lese logoen på noen av dem: det var helt utvilsomt hvor disse bilene kom fra.

Noe liknende har vi aldri opplevd fra Ferrari. Verken en slik liste over alternative modeller eller en slik overtydelig DNA.

Men man skulle tro det ville vært di Montezemolo som gikk for denne type dramatisk koreografi. Han klarte tross alt å trekke inn Cartier, Girard-Perregaux, Panerai og til sist Hublot som Ferraris Offisielle Samarbeidspartner. Ingen av dem, men spesielt ikke Hublot Big Bang, er akkurat diskré.

Går stille i dørene

Mens Winkelmann går den helt motsatte, og stillferdige, veien når han tegner samarbeidsavtaler.

Det er faktisk en av de første ‘livsstil’-avtalene han har gjort for Lamborghini, den med skinn-kunstneren Tod’s, nå delvis eid av luksusgruppen LVMH men fremdeles frontet av milliardæren Diego della Valle. En herre som heller ikke bruker trommer og trompeter og høye fanfarer når han gjør noe, men som stille og rolig gir bort 25 millioner euro til restaurering av Romas Colosseum.

Riktignok har Lady Gaga en ganske høy profil, men det korte samarbeidet med henne hadde utelukkende hjelp til spesielt pandemiutsatte italienske samfunn å gjøre. En paradoksal parentes: Kampanjen ble knyttet opp mot Lady Gagas flunkende nye singel, 911.

Fashion-samarbeidet med Yohji Yamamoto og gateklesmerket Supreme fra New York var også kortvarig og forholdsvis lavmælt – for eksempel ingen spesialutgaver av modeller, heldigvis.

Dobbeltrolle

Kanskje Winkelmann fikk utløp for alle flashtendenser han måtte ha i den perioden han også var president for Bugatti i nesten fire år fra januar 2018. (Det var ikke hans skyld at VW-Gruppen tapte 4,58 millioner euro på hver bil de solgte – det var noe solkongen og Porsche-arving Ferdinand Piëch hadde bygget inn i kalkylene).

Det var der Winkelmann koblet en rekke forbindelser med høylytte og utadvendte, til dels vulgære, luksus-merkevarer som av og til nesten tok oppmerksomheten fra selve bilen.

Men se bort fra det utadvendte:

«Han etterlot meg et veldig bra selskap jeg kan fortsette å bygge videre på», sa Mate Rimac da dette kroatiske vidunderbarnet overtok Bugatti.

Tilbaketrukket liv

Mens vi vet omtrent alt om Ferraris tidligere frontmann, di Montezemolo og hans offentlige og private liv, er det komplett ubegripelig hvor lite vi vet om Winkelmanns.

Vi lever jo visstnok i et informasjonsmiljø.

Man skulle tro at om en som til de grader var ansikt utad for et produkt som gjør krav på så masse oppmerksomhet, ville man kunne lese omtrent hvert eneste kapittel han har vært igjennom.

Vi vet når han er født (18. oktober 1964 – 17 år yngre enn di Montezemolo) og det er omtrent det.

Søk i italienske sladreblader – ikke et ord. I tysk boulevard-presse? Han er komplett fraværende. Ikke aner vi om han er gift eller om det er noen barn inne i bildet. Det er åpenbart at han er opptatt av mat og trim – ingen kan se ut som han og være likegyldig til slike ting.

«Å bo i Bologna – Italias beste område for mat – krever selvfølgelig at jeg må være på alerten hele tiden», sa han en gang.

Han har også snakket om gym og basseng og løpe en time hver kveld og interessert i motorsykler og sykling som gutt, men detaljer mangler totalt.

Multitasker

Vi vet at han under pandemien jobbet mye hjemme – dette var i Bugatti-perioden, og han bodde i Strasbourg da – men ringte sin mor syd i Tyskland hver eneste kveld og leste to bøker parallelt, en biografi om de Gaulle og en om franske fallskjermjegere under krigen i Indokina – men der stanser også all kunnskap om privatlivet.

Hva vi derimot vet er at Winkelmanns første år hos Lambo, 2005, resulterte i 1601 produserte biler.

Da han ble flyttet til Quattro GmbH (senere kjent som Audi Sport) – ganske sikkert mot sin vilje – i mars 2016, kunne han fortelle om 3245 biler året før.

Den korte tiden hos Audi satte han også tydelige spor etter seg: For eksempel RS3, RS6, RS7 og RS8. Og for første gang i historien solgte divisjonen mer enn 20.000 biler på ett år.

Comeback

Han overtok igjen i desember 2020 – da hadde det vært 70 nedstengte dager på grunn av Covid19 – endte året med 7430. Ned fra 8205 året før.

Han kunne også si at forgjengeren hadde etterlatt ham et bra firma. Stefano Dominicali gikk rett til Ferrari fra universitet der han endte som Team Principal og overtok etter legendariske Jean Todt. I 2016 overtok han Lamborghini etter Winkelmann, men 11. januar 2021 overtok han som president hos Liberty Media, eierne av F1, og døren sto åpen for Winkelmann for et comeback hos Lamborghini.

Så, hvis vi bruker manns minne: i 2021 ble resultatet 8405 biler og i fjor 9233. Blir det i jubileumsåret de går gjennom 10.000-muren?

Etter 2021 kunne han fortelle om en margin på 20,2 % – «på linje med luksusbransjen».

«Vi gjør mer enn bare å produsere svært attraktive biler», sa han en gang.

«Vi konkurrerer også i den øverste enden av luksus-industrien. Det er forskjellige regler som gjelder for de forskjellige segmentene. Vi må forholde oss til de reglene som gjelder for en vanlig bilfabrikk, men på toppen av det må vi forholde oss til reglene som gjelder for luksusbransjen».

«Det øker kompleksiteten, men skaper et veldig tilfredsstillende arbeidsmiljø. Jeg vil påstå at våre biler er mye mer enn et livsstilsvalg. De er så ekstreme at hvis du ikke virkelig elsker dem, vil du ikke kjøpe dem.»

Direzione Cor Tauri

Men han så lenger enn til fremtidige driftsmarginer:

Han lanserte en ambisiøs plan, Direzione Cor Tauri – dels det latinske navnet på oksenes hjerter, men også den lyseste stjernen i stjernebildet Taurus – som først og fremst går på elektrifiseringen av merket.

«Som del av strategien rundt den største investeringen i selskapets historie – 1,8 milliarder euro de neste fem årene (‘det er i realiteten mange flere penger’, føyer han til) – alt er selvfinansiert! – har vi et finansielt mål på mellom 22 og 25 % i de kommende årene.»

I fjor omsatte han for 2,38 milliarder – nok en grense som ble brutt, og det endte med en margin på 25,9 %.

Bransjens beste.

Egne produkter

Og det er viktig å huske på at alt han bygger på i dag er resultater av biler som ble utviklet under hans regjeringsperioder. Aventador i 2011. Huracan i 2014. Og så dukket Urus opp, først som konsept i Beijing i 2012 – etter 2017 den viktigste bilen for Lamborghini.

Underveis har han vært med på å si nei til å bli overtatt for 7,5 milliarder euro av et Sveits-basert investeringsfirma for to år siden – samme selskap som var med og startet Piëch Automobil sammen med en av sønnene til Ferdinand Piëch. Og det har ikke blitt noe av at Lamborghini (og Ducati) skulle skilles fra moderfirmaet og gå på børs, etter Ferrari-mønster.

Men vi har fått Aventadors etterfølger, Revuelto – det første skritt mot full plug-in serie som vi skal få neste år. Og vi er på vei mot en batterielektrisk modell i andre halvpart av dette ti-året.

«En to-dørs fire-seter, kanskje. Som GT-bilene fra 50- og 60-tallet. Vi hadde Espada på 60-tallet og noe slikt, kombinert med høyere seter og med større bakkeklaring slik man ønsker i dag. Jeg tror dette ville bli en perfekt mulighet», sa han til Autoweek for ikke så lenge siden.

Nå er han i Norge på en lynvisitt for å åpne Lamborghini Oslo på Billingstadsletta. Kanskje noen vil spørre ham om hvordan det går på privaten?