Snubler seg frem mot suksess

Hovedgrunnen til at du ikke kjenner merket like godt som du heller ikke kjenner Xpeng eller NIO (bare vent, du skal snart få en historie som graver i dybden på i hvert fall NIO) er at Li til nå ikke er batterielektrisk, men har bygget elbiler med rekkeviddeforlenger.

Derfor ekskludert fra det norske markedet, her vi tror vi er verdensmestre i utvikling av moderne bilteknologi.

For å sette dimensjoner på trekløveret. I november leverte NIO 16.000 nye biler i Kina – akkumulert for 2023 er de kommet opp i 142.000. For Xpeng er de tilsvarende tallene 20.000 og 215.000.

Li – enda lettere å både stave og å uttale enn til og med NIO! – leverte 41.000 biler i november, og så langt i år er de oppe i 325.000. Samtidig kunne de fortelle om til sammen 600.000 biler siden starten i november 2019.

Kraftig akselerasjon

Det har gått kjapt de siste månedene.

Og det skal gå enda kjappere. Dels kommer de nå med en av de mest spennende batterielektriske bilene så langt for modellåret 2024. Dels fortalte Li Xiang (42), grunnlegger og CEO i et brev til aksjonærene tidligere i år, at visjonen var å bli «verdens ledende kunstig-intelligens-selskap» – intet mindre – innen 2030.

Kanskje litt skummelt å vedde på at han klarer det. Hans historie er ikke fullt av vidunderbarn-tendenser, han har snublet seg gjennom en del av sine eventyr og etter det jeg kan lese meg til er han sosialt sett omtrent like elegant, diplomatisk og langsiktig som Elon Musk, samtidig som han virker ekstremt tilbaketrukket.

På den annen side: Li Auto de siste årene er et virkelig lyspunkt blant alle oppstartene og med en aksjekurs fra cirka 20 ved begynnelsen av året, men som lukter på 40-tallet i disse dager, kan det virke som om børsen faktisk tror på det.

Suksess på nett

Han startet som en middelmådig elev. For å hevde seg – og fjerne oppmerksomheten fra dårlige akademiske evner? – gikk han til den Store Frigjøreren – internett – utviklet en nettside som het PCPop.com og tjente snart mer enn både lærerne og foreldrene. Til sammen.

Så selvfølgelig droppet han ut av skolen og siden hans ble en handelsside – først for forbrukerelektronikk og deretter for hans andre interesse: biler.

Den ble snart en selvstendig enhet: Autohome – kinesisk Finn lenge før Finn, og en tilsvarende suksess. Bare med kinesisk skala.

Men som så ofte skjer med gründersmarte gründere, det kom pengefolk inn i bildet, og plutselig hadde Li mistet kontroll over selskapet sitt.

Via en ny, stor australsk eier ble Autohome igjen solgt tilbake til Kina, gikk på børs i New York og eksisterer som markedsleder den dag i dag.

Det gjør Li også – og så langt har jeg holdt meg tett til kilden, uten at det er noen garanti for sannhetsgehalten i historien. Du finner det nemlig i noe Li har skrevet på sin egen Weibo-side i 2019.

New Energy Vehicles

Tilbake til 2014. Da befinner Li seg blant en gruppe kjendiser som får overlevert biler fra den første Tesla Model S-batchen til Kina. Musk er der selv, og både han og bilen overbeviser Li om at det går an å knekke koden for New Energy Vehicles – et nytt begrep i Kina – med litt innsats.

En annen Li, Li Bin (William Li i dag), er like overbevist. De to setter seg ned og diskuterer en felles fremtid. Li Xiang finner imidlertid ut at kjemien ikke helt stemmer og sier nei til å bli en av med-stifterne av NIO, men putter i hvert fall noen millioner av sine egne Autohome penger i Li Bins nye bedrift.

Det viser seg snart hvor forskjellige de to er. Li Bin begynner på Tesla-maner i den øverste enden av segment-skalaen. Li Xiang går rett på det kleineste av kinesiske bilprodukter:

LSEV’ene (low speed electric vehicles) er mer primitive enn du skulle tro var mulig. 4 kW og blybatterier var standard på denne tiden – 2014 og 2015 – de kostet ikke noe, og førerkort var helt uaktuelt, ofte fordi det simpelthen var forbudt å kjøre dem på gaten.

Men så hadde «vår» Li hørt at det var bevegelser mot billige elektriske bybiler i Europa. Det vi nå kaller L6e eller L7e. Samtidig regnet han med at det ville dukke opp tilsvarende kinesisk regelverk, så hans nye bilprodusent, Beijing Chehejia Information Technology, kom opp med en attraktiv konstruksjon, lukket og med passasjeren bak føreren.

Bil og Hjem

Bilen ble ferdig utviklet med mange moderne elementer, inklusive et litiumbatteri du kunne bære med deg og lade i stua, og en omfattende avtale med Didi – det store taxi- og mobilitets-selskapet. Men uten passende regelverk, verken hjemme eller i Europa, og Chehejia (Bil og Hjem kan du oversette det med) hadde verken bil eller hjem.

Konstruksjon og produksjonsutstyr og alt de hadde ble solgt videre. Fremdeles dukker det opp underlige små kinesiske biler på forskjellige messer, og jeg er alltid like opptatt av å finne ut om det er noe opprinnelig Chehejia der, men så langt har det, underlig nok, blitt bom.

Da var det tilbake til start, med plan B – noe i den helt andre enden av skalaen. En svær SUV. Fem meter lang og plass til et halvt fotball-lag.

Da hadde Li forstått nok av hva som skjedde til at han hadde gjennomført den første IPO og lagt holdingselskapet til Cayman-øyene for å tillate utenlandske investeringer i et selskap som virket helt kinesisk.

Rekkeviddeforlenger

De skiftet navn også, til intet mindre enn Leading Ideal Inc, forkortet Li, men også ofte kalt Lixiang. I motsetning til biler som nå kom i økende antall fra bl.a. NIO og Xpeng og som ble presentert som «egenutviklede», la Li vekt på omfattende samarbeid med ledende underleverandører og sjenerte seg ikke for å fortelle at oppskriften var den samme som hos Chevrolet Volt.

Li One het den, med 240 kW og en tresylindret turbodiesel som stepper inn som rekkeviddeforlenger og det hele går i 800 km.

Imponerende i 2019.

Imponerende nok til at bilen fikk imitatorer: Voyah Free og Seres SF 5 følger i fotsporene.

Og Li har fortsatt i samme sporet siden. Tre aktuelle modeller nå: L7, L8 og L9, de er så like i mål og ytelse at man ikke skulle tro det var mulig for en fabrikk å differensiere så lite mellom tre biler.

Egen fabrikk

Samtidig med One-modellen kjøpte Li opp halve Lifan-bedriften for å overta deres produksjons-tillatelse. Li Auto ble med andre ord egen produsent lenge før de to ste-tvillingene, NIO og Xpeng. I dag er det Geely som bestyrer restene av Lifan.

(Vi skal høre mer om denne underlige regelen om produksjonstillatelse når jeg får ut fingeren og får skrevet om NIO. De fikk sin produksjonstillatelse etter overtakelse av noen JAC-aktiva så nylig som i desember!).

Men før jeg kommer til den nye Li MEGA som jeg egentlig ville skrive om, er det noen punkter til som må med.

For eksempel at den Cayman-finten har brakt resultater. Bytedance (les: TikTok) er blant investorene. En tur til NASDAQ innbrakte en milliard dollar. På Hong Kong-børsen hentet de ytterligere 1,5 milliarder HK dollar og regner med å bli listet der i løpet av dette året. Sjefen selv er ikke vannet ut denne gangen. Li Xiang kontroller fremdeles majoriteten av stemmene.

Og, interessant nok, han stikker frem hodet meget oftere enn før, og med adskillig større autoritet.

Satser tungt på FoU

Dagens biltekniske litteratur forteller mer om chips og kunstig intelligens og inferensbrikker og SiC og om hvor viktig det er med SoC og om at Ideal (elektronikkdelen av Li) utvikler sin egen NPU som de så outsourcer – og jeg leser det uten en gang å bli svimmel for jeg skjønner ikke en meter.

Men jeg skjønner såpass at når jeg leser at Ma Donghui er president og sjefingeniør for Li Auto og at de vil ta ledelsen innen «intelligent kjøring» før utgangen av 2025 og at han i disse dager øker FoU-teamet som jobber med autonomi fra 900 til 2.500 personer, bør jeg merke meg navnet og hva han driver med.

På Linkedin ser jeg fem nye stillinger, blant annet G.M SiC Power Module Failure Analysis – når Li søker etter dem til Singapore, må det bety at de setter opp en ny FoU-avdeling i den byen også.

Jeg har lært av litteraturen at nå er Ideal Intelligent Driving Chip klar til tape-out, og at det visstnok betyr at etter at kretsene er designet, blir det produsert en pilotbatch for testing. Og at de som har designet den er en gruppe på mer enn 160 personer i Shanghai, Singapore og Silicon Valley.

Disse tilhører System and Computing Group som ledes av Xie Yan mens Luo Min – som rapporterer til Yan – har ansvaret for alt som heter R&D på chips.

Sterkt engasjert

Men det stopper ikke der. Ifølge «Late Auto» blir alle nye kandidater til stillinger over ekspertnivå intervjuet av Xie Yan og stillinger over ekspertnivå er det Li Xiang personlig som siler.

Jeg vet. Dette sier ikke noe om bilene, men det forteller om bedrifter som – tilsynelatende i hvert fall – tar sin virksomhet på alvor.

Jeg kunne fortsatt å gjengi, for eksempel, Taiwan Times som siterer en Morgan-Stanley rapport som gir nye detaljer om den smarte SoC-designen eller sitere en kjenner som da diskusjonen gikk på Skyopplæringschips (hæ??) sa at «Xie Yan er en kompilator og håper å bruke programvareplanlegging for å oppnå dimensjonalitetsreduksjon og forbedre utnyttelsen» (maskin-oversettelse!)

Eller – og dette er jo begripelig – at Chen Fei, en fersk ASIC-designer hos Li, kunne fortelle jobbsøkere og studenter på en Li campus i fjor at fremtidens smarte chips skulle ha sju egenskaper: stor datakraft, høy skalerbarhet, enkel programvareprogrammering, høy fleksibilitet, lavt strømforbruk, høy pålitelighet og lave kostnader.

Det er dette Chen kan – ASIC i dette tilfelle er ikke en sportssko, men en metodologi for å kutte kostnader og størrelse for en elektronisk krets.

Mega

Men jo flere slike tilsynelatende velinformerte uforståeligheter som dukker opp, jo mer fremmed føler jeg meg. Så la meg derfor lande på noe jeg syns jeg kan si noe om.

Den nye MEGA fra Li Auto.

Dette er en bil som ser såpass spesiell ut, og som er bygget over et konsept som gjør den såpass interessant at jeg syns det er nesten utrolig at de første historiene rundt den ikke begynte å dukke opp før på Chengdu-utstillingen i august..

Og da med et såpass enkelt innhold som at Li skal begynne å masseprodusere sin første batterielektriske og at den skal debutere på Guangzhou-utstillingen i midten av november og være i salg rett over nyåret.

Før de første spionbildene hadde kunnet dukke opp (kinesisk presse er god der!), var Li ute med sine egne bilder, samtidig som de obligatoriske bildene fra industri- og informasjonsdepartementet hadde dukket opp, slik de alltid gjør når en produsent ber om tillatelse til å sende biler ut på markedet.

Såpestykke

Det vi så var egentlig ganske revolusjonerende.

En glatt en-boks, med klare likhetstrekk med kinesiske høyhastighetstog akkurat som den første Renault Espace så ut som lillebroren til de nye TGV-togene. Heller ikke ulik en av de smarteste Toyotaene noensinne, Previa. Den med en motor i så mye sentrum som det går an.

Men altså et fullstendig cleant design som allikevel ser ut til å ha en distinkt personlighet.

En bil som ikke likner noe annet i dag. (Litt interessant at det tok cirka tre timer før Geely viste sin L380 prototype. Tåkete bilder fra vintertester kan tyde på akkurat den samme innfallsvinkelen. Hvis dette igjen blir en trend, er det ikke meg imot).

Det tok ikke lang tid før Li fremhevet strømlinjene – en luftmotstandskoeffisient på 0,215 er på nivå med Taycan – en sammenlikning de sikkert føler seg komfortabel med. En av Lis mer prominente designere er nemlig Ben Baum som har gjort mange fine ting hos Porsche før.

Han, og en rekke andre bra folk, både veteraner og nybegynnere, jobber under bl.a. designsjefen, Yun Sik Hwang – et av de sjeldne tilfellene hvor en sør-koreaner har en ledende posisjon hos en kinesisk bilprodusent.

Kamm

Formen er en perfekt Kamm-konstruksjon der alt trekker innover fra det bredeste og høyeste punktet rett bak sentrum av bilen slik at hvis vi forlenger alle disse linjene, får vi en perfekt dråpeform, cirka 50 meter lang!

Du har hørt om Kamm-hekken? Det er nettopp en dråpeform som er kuttet av der det er praktisk i forhold til lengden. Der vil det så oppstå virvler ved den skarpe hekken – men de vil til gjengjeld være med på å skape retningsstabilitet – en egenskap strømlinjebiler svært ofte mangler.

Her ser det imidlertid ut til at designerne også har brukt den iøynefallende C-stolpen som en slags spoiler – air-blade – over taket. En aerofinte som vil kunne hjelpe til med å rydde veldig opp i strømlinjene over hekken. En smart underside, med diffuser-tendenser, vil også kunne yte masse assistanse.

Denne bilen har tre seterader (2+2+3) der særlig den i midten er ekstremt komfortabel og fleksibel. De eksterne målene er 535 x 197 x 185 cm på tre meter og tretti akselavstand og med mengder av bagasjeplass.

Vekten på 2.785 kg er ikke rørende lav akkurat. Totalvekt på 3.400 kg.

50 mil på 12 minutter

400 kW og 542 Nm med 5C Qilin batterier fra CATL med energitetthet på 170 kWt/kg og en hurtiglader-evne der du får 500 km på 12 minutter. 800 Volt og forbruk på 15.9 kWt/100 km.

Jeg burde selvfølgelig nevnt litt om chip- og IT-spesifikasjonene om bord, men la oss regne med at det er i orden. Sammen med infotainment og skjermer.

Vi får vente enda litt med å høre de første reaksjonene fra folk som har klappet den og sittet i den og sett den i full størrelse og med sann 3D. Men jeg tror det skal nokså meget til før noen ryker forbi denne på min topp-1 2024-liste.

Da de åpnet ordrebøkene tok det et par timer før det var 10.000 bestillinger fra folk som var sultne på denne nyheten.

Segmentet betjenes bare av de dyrere Toyota Alphard og GMS GL8 mens segmentleder Mercedes-Benz Vito, som egentlig er en varebil, selger cirka 1.400 biler per måned.

Høye ambisjoner

Shi Ji, analytiker hos China Merchants Bank International Securities slapp en liten rapport der de sa at Li regnet med å selge et månedsvolum på 5.000 (eller høyere) av Mega. Prisen regner de med blir på under 600.000 yuan.

Fabrikken har ikke sagt noe om salgsvolum eller andre forventninger, bortsett fra at de sier at «Mega vil bli førstevalget blant familiebiler til over 500.000 yuan. Dette blir modellen med det høyeste salget blant biler i denne prisklassen uansett drivlinje eller størrelse» skriver de.

Men fra underleverandørhold er det sagt at Li regner med 800.000 biler neste år, fremdeles med L9, L8 og L7 og fire nye modeller i tillegg til MEGA. Tre av dem blir batterielektriske, mens den fjerde skal hete – ikke overraskende – L6 og blir en klassisk rekkeviddeforlenger-hybrid.

Men midt oppi det man skulle tro var gryende optimisme basert på økende salg, og en solid standing blant kolleger, blotter Li Xiang seg på en måte som er fullstendig a-kinesisk.

Godt posisjonert

Han har vist at han har funnet sin suverene plass blant de tre musketerer. NIO har konsentrert seg om kundeopplevelser og «community». Xpeng har henvendt seg til techno-freaks og Li har beroliget alle med rekkeviddeangst. Og har vokst langt forbi de to andre.

Han tok administrative grep på slutten av fjoråret der nye divisjoner og nye ansvarsområder ble klart definert. Og for bare noen måneder siden opprettet han såkalte Delivery-teams for hver fabrikk – grupper med ansvar for alt fra forskning til just-in-time logistikk.

En innovasjon Toyota studerer med stor interesse.

Men samtidig beveger verden seg fortere enn Li hadde trodd. Opprinnelig trodde han at 300.000 årlige salg ville garantere en trygg markedsposisjon sa han, men dette har han nå jekket opp til 1,6 millioner, eller 130.000 biler per måned.

Det beste han har klart til nå er tre måneder etter hverandre på mer enn 30.000.

Det må ha vært noe slikt han tenkte på da han en mandag i slutten av september skrev på Weibo at Li Auto må se i øynene at de har tre store utfordringer:

• En alvorlig mangel på strategisk fokus.
• Utilstrekkelig forståelse av hvor komplisert en bilproduserende organisasjon egentlig er.
• Feilaktig oppfatning av antall bilmodeller man skal ha.

Ydmyk er ikke det jeg først og fremst forbinder med kinesiske bedriftsledere. Kanskje vil Li Xiang vise seg enda mer annerledes (i positiv forstand) enn jeg opprinnelig trodde.