Mercedes M-Klasse

Først publisert i BIL 5 - 1998.

For første gang i historien bygger Mercedes en personbil utenfor Europa. Sammenlignet med prototypen som hadde verdenspremiere under Detroit-utstillingen i januar 1996, da under navnet Mercedes AAV, er det ferdige produktet blitt mer avdempet i sitt utseende – mindre sært. Dette gjelder spesielt interiøret med dashbord og midtkonsoll, som i M-Klasse er svært så Mercedes-konvensjonelt i forhold til hva vi så i Detroit for drøyt to år siden.

Det er SUV – Sport Utility Vehicles – som er i skuddet i USA for tiden. Folk vil fortsatt ha biler som er like røffe som de små lastebilene, truck, som er de senere årenes bestselgere, men samtidig vil de ha like høy komfort på god vei som i en sedan. Svaret er altså SUV, og når Mercedes nå har meldt seg på i konkurransen, har de like godt lagt hele produksjonen til USA, nærmere bestemt til Tuscaloosa i Alabama. Her ruller 65.000 biler ut fra fabrikken i år, og av disse blir 40.000 solgt i USA, bare 25.000 skal fordeles på resten av verden. Lille Norge er tilgodesett med beskjedne 150 biler i år.

Mercedes-folkene – de tyske, vel og merke – oversetter SUV med Geländewagen, og de kaller M-Klasse en ekte "offroader". Vårt inntrykk etter noen timers kjøring både på vei og i terrengløype er at bilen ikke fortjener å kalles rendyrket terrengbil. Til det er kompromissene som er bygget inn i bilen er for fullkomne. Smak og behag vil avgjøre om M-Klasse er en komfortable personbil med terrengegenskaper, eller en terrenggående bil med landeveiskomfort. M-Klassen kan for eksempel skilte med en vadehøyde på 50 cm, i og for seg imponerende nok, men den kan likevel ikke hamle opp med de røffere bilene når det gjelder fremkommelighet mens vårflommen herjer. For eksempel tar Nissan Patrol seg over vanndyp på hele 70 cm, men Patrol er til gjengjeld ikke i nærheten av M-Klassens nivå når det gjelder landeveiskomfort.

Anvendeligheten understrekes av at M-Klasse har en bagasjeplass på en kubikkmeter når fem seter er i bruk, eller det dobbelte når baksetene slås ned. Et punkt som bidrar til den høye komforten og sedanfølelsen, er at bilen er meget godt støydempet. Understellet er isolert fra karosseriet gjennom ti gummioppheng, noe som bidrar til å redusere vibrasjoner og kjørestøy i kupeen. Under landeveiskjøring høres det litt vindsus, og i røffere terreng er det først ved turtall over 3000 omdreininger at motoren gir beskjed om hvor den sitter.

Trykk på knappen
M-Klasse har permanent firehjulsdrift og en totrinns reduksjonsgearkasse som fordeler drivkreftene på 50/50-basis mellom for- og bakaksel. Hastighetsforskjeller utjevnes over en senterdifferensial med to planetgear. Når bilen skal ta skrittet fra asfaltstripa til krøtterstien, må sjåføren trykke på "Low Range"-knappen på dashbordet samtidig som clutchog bremsepedalen trykkes inn (på versjonen med automatgear trykkes bremsepedalen inn samtidig som gearet settes i N-posisjon). Mens utvekslingen på landeveien er 1:1, ligger den helt nede på 2,64:1 når reduksjongearet er koblet inn.

Valget av gearkasse er enkelt: ML 230 leveres bare med femtrinns manuell gearkasse, mens ML 320 bare leveres med femtrinns automatkasse. Sistnevnte veksler så mykt og behagelig at det minner om trinnløs overføring, bortsett fra at det neppe hadde vært mulig å overføre så store momenter gjennom remdrift. Fire kollisjonsputer er selvfølgelig standard. Det samme er beltestrammere og beltekraftbegrensere i forsetene, tåkelys foran og bak, 12-volts uttak foran og bak, utetemperaturmåler og høydejusterbart ratt.

Mye utstyr
Utstyr som betegnes med tre bokstaver er også denne Mercedesen vel forsynt med. Vi tar for oss ETS, ESP, ABS, EBV, BAS i tur og orden. ETS, eller egentlig 4-ETS (Four-wheel Electronic Traction System), blir av Mercedeskonstruktørene betraktet som en milepæl i firehjulsdriftens historie ( Ford Mondeo har for eksempel et lignende system) fordi den fjerner behovet for vanlige, mekaniske differensialsperrer. Normalt kan drivkraften i et 4WDsystem bare fordeles til for- eller bakakselen, og hvis kreftene skal fordeles til hvert enkelt hjul, er det nødvendig med tre differensialsperrer. 4-ETS benytter seg av ABS-følerne for å lese av grepet på hvert enkelt hjul. Hvis følerne kjenner at ett eller flere hjul har mistet veigrepet, blir hastigheten på disse hjulene selektivt og automatisk bremset ved hjelp av ABS-hydraulikken. Samtidig blir fordelingen av drivkraft øket til de hjulene som har grep, slik at bilen kan holde tilnærmet jevn fart på løst eller glatt underlag.

Denne automatiske nedbremsingen er avhengig av veihastigheten. Datahjernen kalkulerer kontinuerlig forskjellen mellom hjulhastigheten og en referansehastighet. I praksis gir dette seg utslag i at 4-ETS ikke bare overvåker hjulenes grep under vanlig fremdrift på ujevnt underlag, men også under akselerasjon og ved kjøring i skarpe svinger. Mercedes har derfor dekning for å hevde at 4-ETS med sin elektroniske styring erstatter mekaniske sperrer på såvel senter- som forhjuls- og bakhjulsdifferensialen.

Det elektroniske stabilitetsprogrammet ESP er i øyeblikket ikke standard på noen versjon av M-Klasse, hovedsakelig på grunn av at leverandørens produksjonskapasitet er beslaglagt av A-Klasse, men det blir standard på ML 430 som kommer om et år.

Off-road ABS
Med M-Klasse har Mercedes introdusert en modifisert utgave av vanlige ABS-bremser, kalt Off-road ABS. Så lenge "Low Range"- lampen lyser, kan forhjulene låses i lengre tid enn hva som er normalt for ABS systemer, vel og merke i hastigheter under 30 km/t. Dette betyr at bremselengdene reduseres på løst underlag, slik som grus, sand og snø, underlag hvor tradisjonelle ABS-bremser ikke har fungert spesielt godt.

Ytterligere to 3-bokstavforkortelser har med bremsene å gjøre: EBV, elektronisk bremsekraftfordeler, trer i kraft ved korte, raske innbremsinger. Her overføres noe av bremsekraften fra forhjulene til bakhjulene, uten at det går ut over retningsstabiliteten ved hard innbremsing. BAS (Brake Assist), som het Bremsassist da den først ble introdusert på E-Klassen for ett år siden, skal hjelpe sjåføren med å bremse hardt nok ved panikkbremsing. Når pedalen trykkes ned raskere enn 90 mm/sekund sørger BAS for maksimalt bremsetrykk selv om pedaltrykket er lettere.

M-Klasse har uavhengig fjæring på alle fire hjul, noe Mercedes hevder å være først ute med i en firehjulsdrevet offroader. Dette bidrar til høyere bakkeklaring samtidig som det sparer noe vekt. Det siste ikke minst fordi hovedkomponentene, både foran og bak, er av aluminium. Foran brukes triangelarmer og fjærben, mens det bak brukes skrufjærer, ikke fjærben. Krengningsstabilisatorer er på plass både foran og bak.

Styringen, som er basert på tannstang, er en anelse ufølsom, noe som er normalt for offroadere. På god asfaltvei kunne jeg ha ønsket meg litt mer kontant styrerespons, men det er bare snakk om tilvenning. Målebåndet viser at M-Klassen er en bred bil, men på veien føles den tvert i mot nett og letthåndterlig. Skulle det være behov for å krympe bredden, for eksempel ved parkering eller kjøring gjennom portrom, foldes sidespeilene raskt inn med en bryter ved siden av rattstammen.

I første omgang har bare den sekssylindrede ML 320 kommet til Norge, til en pris som akkurat sniker seg under 700.000 kroner. I juni følger den firesylindrede ML 230 (som bare leveres i Europa, ikke i USA), mens V8-versjonen med navnet ML 430 kommer våren 1999. På slutten av neste år kommer bilen også med dieselmotor, en 2,7 liters TDImotor. For det norske markedet vil M-Klasse også bli bygget om til varebil, men neppe i mange eksemplarer i år.

DETTE ER MERCEDES M-KLASSE: