Renault Mégane E-Tech - verd ventetiden

Først publisert i BilAutofil nr. 3-2022

Veien ligger som en korketrekker foran meg. Samtidig rår jeg over 220 hk og 300 Nm i dreiemoment, det siste med nærmest null responstid.

Her gjelder å hente fram alt av kjørekunnskap og la et av elbilverdens beste chassis i kombinasjon med svært direkte styring utfordre og underholde meg de neste milene. Kraftig regenerering åpner for muligheten til kun å bruke én pedal og rette oppmerksomheten mot det som befinner seg noen hundre meter fram på veien.

Reisen med Renaults nye Mégane E-Tech gjennom det andalusiske vårlandskapet skulle vise seg å bli en opplevelse jeg i positiv forstand sent kommer til å glemme.

Det hevdes om elektriske biler at den gjespefulle teknikken gjør utvendig design og innvendig velvære til de viktigste elementene i bilvalget. Men la meg protestere og be deg stoppe opp. For er det ikke hyggelig å dra fram smilet når bilen parkeres etter dagens eller ukens reise, og egentlig glede seg til neste tur?

Deler plattform

Jeg er enig i at verden fortsatt fylles opp med middelmådige transportmidler, og at fraværet av motorlyd bare tydeliggjør middelmådigheten. Derfor gleder det desto mer når bilprodusenter, som Renault i dette tilfellet, faktisk tar ordet kjøreglede på alvor.

Nå skal ikke Renault ha æren alene, men må dele den med Nissan. Plattformen Mégane E-Tech bygges på har Renault felles med Nissan og sannsynligvis også Mitsubishi i alliansen Renault-Nissan-Mitsubsihi. Det samme gjelder drivlinjene. Så er det slik at der Renault Mégane E-Tech slutter, begynner Nissan Ariya både i størrelse, pris og ytelser.

Jeg har så vidt kjørt Ariya, for det meste i kø ut og inn av Oslo, så jeg kan egentlig ikke si noe skråsikkert om hvordan den kjører og må få komme tilbake til det når bilen faktisk er i Norge.

Men en bils størrelse og vekt betyr mye for lekenheten på asfalten, så beskjedne ytre mål og den til elbil å være forholdsvis lave Mégane-vekten, 1624 kg som er drøyt 100 kg lettere enn de viktige konkurrentene VW ID.3 og Cupra Born med tilnærmet samme ytelse, gir konkurransefortrinn til Renault.

60 kWt – 450 km

Jeg legger ikke skjul på at det første kjøremøtet i Mégane E-Tech brakte meg så høyt opp i stemning at jeg knapt nådde ned til tastaturet etter avsluttet reise. Så det krevde konsentrasjon å hugge løs på de knusktørre tallene som fortalte at batteriet jeg ikke klarte å tømme i løpet av dagen inneholdt 60 kWt energi ved start, at jeg hadde brukt i gjennomsnitt 16,4 kWt per 100 km mot fabrikkens oppgitte 12,8 kWt og at Renault tar Mégane E-Tech til Norge i to motorstørrelser, men alle med det nevnte batteriet.

Minstemann byr på 130 hk og lever fra seg hele 470 WLTP-målte rekkeviddekilometer før bilen begynner å mase om ladestasjoner. Liten motor kobles kun til basis utstyrsnivå, Evolution ER hvor ER står for Extended range. De neste utstyrsnivåene, Techno og Iconic, tar alle av sted med 220 hk.

Så til prisene:

• Evolution ER (130 hk) fra 359.900 kroner
• Techno (220 hk) fra 384.900 kroner
• Iconic (220 hk) fra 399.900 kroner

Med kun 25.000 kroner i pristillegg for 90 hk kraftigere motor og all kjøregledene som ligger i ekstra effekt ved at vekten knapt øker, så er 20 km tapt rekkevidde knapt noe å bry seg om. 450 km holder for de fleste.

Dropper ladeboksen

Rask ladefart betyr mer enn lang rekkevidde. Her oppgir Renault 130 kW, men den reelle farten, altså hvor lang tid det i praksis tar å lade fra 10 til 80 prosent batterikapasitet, må jeg får komme tilbake til når bilen befinner seg i Norge.

Men: Ladeboksen alle som eier eller har eid en Zoe kjenner så altfor godt er borte. Nå lades Renault som alle andre, moderne elbiler via CCS/Type 2 kontakt.

440 liter

Måten å pakke Mégane E-Tech på gjør at den også oppleves større enn den faktisk er, ikke minst på grunn av det dype og 440 liter stort bagasjerom. Ekstrarommet under bagasjeromsgulvet er stort nok til alle ladekablene og en pose spylervæske.

Det eneste jeg savner i bagasjeromsavdelingen er toetasjes gulv for å gi lasteflate på samme nivå som bakseteryggene når de legges ned.

E-Tech har heller ikke skiluke i bakseteryggen, men laster på taket og kan trekke tilhenger inntil 900 kg.

Videospeil

Stoffet på dashbordet oppleves godt å ta på og skjermmenyene intuitive. Eget klimaanleggpanel inkludert lett synlig knapp for varme i rattet trekker opp. Renault tilbyr bilen med skjermbasert speil slik Toyota nå har levert til flere modeller i noen tid.

Generelt synes jeg ikke løsningen fungerer bedre enn konvensjonelle speil, med unntak i Mégane E-Tech hvor videospeilet gir et godt bilde av hva som befinner seg bak bilen, mens bilens utforming gjør at det tradisjonelle speilet blir som å titte ut av skyteskåret på en tilårskommen kanonstilling.

Skinn kontra stoff

Noen lurer kanskje på hvorfor jeg ikke løfter fram Iconic, toppmodellen, med mer utstyr, Harman Kardon lydanlegg og elektrisk regulerbare skinnseter med massasje (ja, her gjelder ekte skinn, veganskinn kommer senere). Den koster tross alt bare 15.000 kroner ekstra?

Vel, skinn er kaldt å sette seg inn i om vinteren og ikke minst varmt om sommeren. Dessuten opplevde jeg faktisk stoffsetene som bedre å sitte i og lydanlegget i Techno som bra nok.

Mégane E-Tech framstår som noe mellom SUV og crossover. Med lengde på 4,21 meter, bredde på 1,77 meter og høyde på 1,50 meter er det begrenset hvor mye beinplass det blir igjen i baksetet.

Nå har Renault riktignok slanket formatet på batteripakken sammenliknet med pakken i Zoe, men likevel, sittestillingen er lav som i eksempelvis Kia EV6 med begrenset støtte til lårene om beina er litt lange.

Google Maps

I liket med Volvo/Polestar valgte Renault å standardisere på Android Auto-plattformen som betyr Google Maps på den 12 tommer store infotainment-skjermen (dreid mot føreren) og at Google-assistenten bare er en beskjed unna. Instrumentskjermen måler 12,3 tommer.

Under den europeiske presentasjonen gjorde Renault et betydelig nummer av å hvor godt de har dempet bilen mot dekkstøy. Og det fungerer. Underlaget skal være ganske grovkornet før veistøy trenger gjennom.

Men ved fravær av en lyd, dukker andre opp som i dette tilfellet sus fra speil/dører. Ikke spesielt generende, men hørbart.

VI SYNES

Kanskje årets mest spennende kompaktelbil fordi den tilbyr kjøreglede og med god rekkevidde innbyr til lange reiser.

OBS! Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase