El-prisbombe

Akkurat idet jeg svinger ut fra den belgiske byen Genk vet jeg at jeg er med på å skrive et nytt kapittel i den norske bilhistorien. For bilen jeg kjører, MG ZS EV, er første kinesiske kompakt-SUV med elmotor som blir å få kjøpt i Norge, og når dette leses er kanskje de første bilene allerede i landet.

I speilet skimter jeg kullhaugene fra det nedlagte kullkraftverket, og dessverre kan det nettopp være elektrisitet fra skitten, mellomeuropeisk kullkraftverk som fyller den 44,5 kWh store batteripakken.

Men det gjelder ikke i Norge hvor vannkraften skyller over dårlig samvittighet og får nær halvparten av alle som handler ny bil til å signere på det batterielektriske bilalternativet.

Ned i pris
Akkurat det har kineserne – med verdens klart største elbilmarked hjemme – fått med seg. Og nå synliggjør kinesiske produsenter for norske bilkjøpere det faktum at elbilteknologien er på full fart ned i pris og at elektriske biler slett ikke behøver å være kostbare.

Derfor oppfattes umiddelbart prisen på 4,31 meter lange MG ZS EV (bilen er litt større enn storselger VW e-Golf og akkurat like lang som Kia Ceed) som særs gunstig:

• Comfort: 229.900 kroner
• Luxury: 249.900 kroner

Kun utstyr skiller de to variantene fra hverandre. Jeg ville sett helt bort fra rimeligste og kun valgt Luxury.

MG ZS EV selvkjører på nivå 2, det vil si at bilen har adaptiv cruisekontroll, kø-assistent, bremsing for fotgjengere og syklister, for å ha nevnt noe. Bilen passer plasseringen i kjørefeltet like godt som de fleste andre biler med tilsvarende teknologi.

Fem farger
Du har fem farger å velge mellom, og det er alt. Tilhengerfeste kan ikke leveres i introduksjonsfasen, men akkurat det spørsmålet jobber kineserne med. De har forstått at tilhengerfeste er viktig i Norge og at å ha det på plass betyr en viktig konkurransefordel.

Så viktig er Norge i elektrisk bilsammenheng, sammen med Nederland, at bilene slippes først i disse to landene. I Amsterdam står det så mange ZS EV at leveringstiden kun handler om frakten fra Nederland til Norge.

Allerede her antar jeg at enkelte av konkurrentene, spesielt noen koreanske med lang leveringstid og pris skyhøyt over MG, allerede har begynt å svette.

Kinesere lærer fort, så da det tok 40 år for japanerne å komme opp på europeisk bilteknisk nivå, og 20 år for koreanerne, vil det bare ta ti år for kineserne.

Så sånn sett er det vanskelig å si at nye kinesiske bilmerker i Europa nå står tilbake for de etablerte europeiske, japanske og koreanske.

Kjent design
MG ZS EV ser fra siden til forveksling ut som Mazda CX-5 og flere av dagens kompakte SUV-er. Interiøret holder bra standard, men jeg savner eget rom til ladekablene foran siden ladeuttaket befinner seg der, det overrasker at bilen ikke har automatisk blendfritt, innvendig speil. Her mangler også varmepumpe, varme i rattet og varme i baksetet.

Kjøreopplevelsen er god, sittekomforten bra, og 448 liter bagasjerom før bakseteryggene (splitt 40/60) legges ned, er større enn i alle andre elbiler på denne størrelse. 8,2 sekunder gjør den 1618 kilo tunge bilen raskere til 100 km/t enn de fleste fossilbiler.

For å si det enkelt: MG ZS EV er god på det meste, men først og fremst så bra på pris at god tilgang på biler vil endre konkurranseforholdene for elektriske kompaktbiler i Norge. At den er SUV med høy sittestilling trekker også opp.

Logo og navn
MG (Morris Garages Limited) kom på kinesiske hender i 2006 og ble en del av giganten SIAC fra 2011. Så linken til det ikoniske britiske sportsbilmerket er ikke særlig mer enn navnet og logoen.

Historien bruker imidlertid SIAC for alt det er verd, i håp om at mange nok husker tilbake til den gang drømmen var en MGB eller MGB GT.

MG ZS EV er designet i Birmingham i England, men teknisk utviklet i Kina og er en så godt som tvers gjennom Kina-bygd bil. Ikke noe galt i det. Jeg sier så godt som fordi ZS EV inneholder komponenter fra Bosch og testbilene stod på europeiske dekk.

For å komme ned i pris tok kineserne bensinutgaven av ZS, som har vært å få kjøpt i Storbritannia i et par års tid, ribbet den for motor og drivverk, bygget så inn en helt flat batteripakke mellom akslene, plasserte motor- og annen strømteknologi under panseret foran og gjorde til slutt noen små endringer i fronten på bilen.

Blant annet befinner ladelokket seg midt i grillen. Og for å være helt ærlig: Her kunne MG med fordel lagt inn litt ekstra utviklingsinnsats med tanke på at lokket skal holde i mange år med vinter, snø, kulde og salt.

Teknikk mot pris
Måten å konstruere bilen på knyttes nært opp til prisen. Så hvorfor ikke større batteripakke enn 44,5 kWt som gir rekkevidde på 263 WLTP-kilometer når mange av konkurrentene opererer med 60 kWt og rundt 400 km rekkevidde? Og hvor ikke større hurtigladefart enn 80 kW?

– Vi har jobbet ut fra maksimal rekkevidde fra et kompakt batteri. Naturligvis kunne vi pakket mer energi inn i batteriet, men da ville prisen gått dramatisk opp. Der samme gjelder for ladefarten. Høyere ladefart hadde krevd et langt kraftigere kjølesystem for batteriet. Valgene er først og fremst gjort for å holde prisen nede, bedyrer Arjan van Doorn i SAIC Mobility Europe.

Å bygge ut MG ZS EV-prosjektet fra kun forhjulsdrift til firehjulsdrift har aldri vært noe tema, forklarer van Doorn, ikke minst fordi plattformen ikke tillater det uten store og svært kostbare tilpasninger.

Intet felles
SAIC står også bak den elektriske varebilen Maxus, som via RSA som importør nå er tilgjengelig mange steder i Norge. Men van Doorn forsikrer at det ikke er noen felles komponenter i de to bilene.

– Motor og batteri er helt forskjellige, sier nederlenderen som jobber med å tilpasse SAICs biler til det europeiske regelverket.

– Hvorfor er så mange bilprodusenter restriktive med å tillate tilhenger etter elektriske biler?

– Kjøling av motoren er viktigste årsak til å si nei til tilhenger, svarer van Doorn, før han utdyper at motoren på en elektrisk bil ikke tåler samme maksimalbelastning over like lang tid som en fossilmotor, som kan gå for fullt til drivstofftanken er tom.

Nå har man normalt ikke behov for maksimalbelastning under normal kjøring, men om det henges en tilhenger bak krever det mer av elmotoren(e).

– Dersom det blir til at MG ZS EV kan trekke tilhenger, blir det i så fall en liten henger, sier van Doorn.

Liker

• Svært prisgunstig

Liker ikke

• Noen enkle løsninger