Polestars kruttønne

Når Polestar 4 er på plass i løpet av høsten, en utpreget sportslig, lavbygget, teknologistappet og kupépreget SUV, ligger det i utgangspunktet ikke et spareønske i å ta vekk bakruten. Nei, snarere å kunne dra C-stolpen bakover og senke takhøyden så mye at Polestars fjerde produksjonsmodell framstår mer som kraftfull sportskupé med god bakseteplass enn SUV-en med 16,6 cm bakkeklaring som den faktisk er.

Og visst virker grepet i praksis: Sittehøyden til glasstaket er virkelig god for dem som henvises til det ryggvinkelregulerbare baksetet. Den glassløse lukeløsningen gjør det mulig å trekke panoramataket, som kan leveres med elektrokromatisk demping, enda noen centimeter bakover for å lyslufte kupeen.

Mange har kameraspeil

Kamerabaserte bakspeil har lang historie og Nissan tok det i bruk på en såpass billig folkebil som andre generasjon av Leaf allerede høsten 2017. Flere av Toyotas modeller kan leveres med kameraløsning og på nyttekjøretøyer, særlig de store, har kameraer for å se bakover vært vanlig i mange år. 

Det uvanlige på personbiler beregnet på brukere som er vant til å kunne se gjennom bakruta er å ta den bort. Men tvil ikke på at kamerapakken i bakkant av taket ikke gjør jobben langt bedre enn det innvendige speilet hvis siktlinje hindres både av baksetepassasjerer og hodestøtter. Du ser alt som er bak glassklart og du kommer aldri til å savne muligheten til å stille om videoskjermen til vanlig speilfunksjon.

Om løsningen utviklet av California-baserte Gentrix fungerer i real norsk snøføyke? Ja, hevdes det fra Polestar, ved at luftstrømmen over bilen holder vann og skitt unna linsene. Brukererfaring kommende vinter vil avsløre eventuelle svakheter.

Polestar 4 kommer ikke som noen overraskelse. Modellen har vært kjent i lang tid, estimert kundelevering antydes før høstløvet faller til bakken. De første bilene slippes ikke lenge etter at den betydelig forsinkede Polestar 3 blir å se i gatemiljøet.

Ikke på Volvos plattform

Så er det slett ikke slik at Polestar 4 erstatter Polestar 2, men litt overraskende i forhold til modellbetegnelsen plasserer seg i størrelse mellom modell 2 og modell 3. Slektskapet til søsknene stikker heller ikke spesielt dypt. Der både Polestar 1, Polestar 2 og Polestar 3 bygges over en Volvo-basert lest, har Polestar 4 SEA-plattformen (Sustainable Experience Architecture) utviklet av Volvo-, Polestar og Zeekr-eier Geely. Plattformen ble først tatt i bruk på Porsche Panamera look-a-like Zeekr 001 i 2021 og i år også på Volvo EM90. 

Ikke hørt om EM90? Ikke det spor rart det for denne digre flerbruks-Volvoen bygges i Kina og selges utelukkende der.

Nok en Volvo-slektning til Europa

En variant av denne plattformen befinner seg også under Volvos nye EX30, Zeekr X og Smart-modellene #1 og #3, alle fire med ytelser som matcher Polestar 4.

Nettopp kraftressursene, 272 hk på hver aksel med samlet ytelse på 544 hk/686 Nm, gjør 4-eren til Polestars raskeste til 100 km/t på 3,8 sekunder, ytelser som deles med de fire foran nevnte gatespurterne.

Legger lista høyt

Evnen til å klore seg fast i underlaget på en måte som fremkaller kjøreglede, gjør at Polestar våger å utfordre Porsche Macan. Og ja, det sparket virkelig i asfalten da Polestar 4 ble presset i svingene opp mot et 1860 meter høydedrag utenfor Madrid. Kjørefølelsen fra både Volvo EX30 og ikke minst de to Zeekr-modellene er lett å kjenne igjen. Her har Geelys folk sammen med teamene på den svenske vestkysten virkelig gjort en god jobb i å veie balansen mellom det sportslige og komfortable.

Samtidig som jeg skuffet på det bilen maktet i stigningene, slo det meg at selv om Polestar mener det er rett å sammenlikne Polestar 4 med tilsvarende biler fra premiummerkene, står helt klart Norges-vinneren Tesla Model Y fram som viktigste konkurrent med parallelle ytelser og til flere titusen kroner lavere pris og samtidig tilgang til genuin god ladeinfrastruktur.

Billigvariant med 2WD

Polestar 4 tilbys også med drift på bakakselen med halvert ytelse, og tro meg, 272 hk holder i massevis for å ha det trivelig bak rattet. Men tallene fra OFV viser at kun en av ti som så langt i år har kjørt hjem i en Polestar 2, valgte 2WD-varianten. I sammenlikning med den tyskbygde amerikaneren gjelder cirka samme kundefordeling. Det er 4WD som gjelder i denne bilklassen i Norge, og nesten bare det.

Dette er Polestar 4-prisene:

* Long Range, 2WD: kr. 585.600
* Long Range, 4WD: kr. 649.200
* Pilot-pakke: kr. 16.000
* Pro-pakke: kr. 20.000
* Performance-pakke: kr. 44.000
* Plus-pakke: kr. 52.000
* Tilhengerfeste: kr. 22.000
* Elektrokromatisk glasstak: kr. 17.600

I all minimalismen skal det godt gjøres ikke å trives i Polestar 4 selv om luftfjæringen er erstattet av konvensjonelt oppsett og justerbart demperoppsett på den mest sportslige varianten.

Likhetstrekk med Zeekr 001

Interiøret er ikke like skrapet som i fetteren Volvo EX30, men har klare likhetstrekk med Zeekr 001 med 10,2 tommer stor instrumentskjerm og 15,4 tommer stor flerfunksjonsskjerm, breddeplassert midt på dashbordet.

Selv rattet og setene foran ser nærmest identisk ut i de to, begge har headupdisplay og en liten frunk, akkurat stor nok til ladekablene. Zeekr skal etter planen lanseres i Norge i løpet av året.

Batteripakken fra CATL på netto 94 kWt lades med inntil 200 kW og rekkevidden oppgis til 620 km for varianten med én motor. Rekkevidden reduseres til 590 km for den firehjulsdrevne og til 500 km den mest påkostede Performance-varianten, ikke minst på grunn av fetere hjul.

Som svenskutviklet bilmerke med kinesisk eierskap vil Polestar 4 i første omgang bli produsert i Kina, men i løpet av 2025 også i Sør-Korea.

OPPSUMMERT

Interessant krysning mellom sportskupe og SUV. Polestar 4 underholder, men henvender seg i en klasse med knallharde konkurrenter som eksempelvis Tesla Model Y, BMW i4 M50, Ford Mustang Mach-E GT og Kia EV6 GT.