Oslo-visitt for Bytes på hjul

Byton heter bilen. Den første versjonen ble vist på CES i vinter, så kom det en sedan-utgave på den kinesiske CES for noen uker siden.

Samtidig pakket hovedkontoret i München inn den første versjonen og tok seg en tur til Oslo.

Riktignok ikke den første visningen etter CES, de hadde allerede vært på møbelmessen i Milano (kall det heller designuken) og vist den frem der. Men Oslo-besøket hadde et annet formål:

– Vi ønsker å besøke miljøer som er åpne for digitale ideer og som er nysgjerrige på innovative teknologier, sa Carsten Breitfeld – han er både medstifter, styreformann og CEO for denne Silicon Valley-München-Hong Kong-Nanjing-baserte bedriften.

Den bilen de hadde med til Oslo ligger meget nær produksjonsmodellen, kunne alle de involverte bekrefte.

Den var da også herlig fri for flashy konseptbil-overdrivelser. Den kommer riktignok til å få sidespeil i stedet for kameraer, men det er omtrent det. Selv de svingbare forsetene, som gjør det enklere med personlig interaksjon ved robotkjøring, beholdes i produksjon.

– Selvfølgelig kunne vi bygget inn en festlig styrestikke som så foldet seg inn og forsvant helt i autonom modus, sa designsjefen Benoit Jacob.

– Men min agenda er 2019 – det er da bilen skal på markedet. Da kommer vi til å ha rattet slik vi kjenner det i dag, selv i autonom modus, og da vil jeg ha noe kjent som er på plass der, rett foran føreren – ikke noe futuristisk tøv som kanskje er morsomt på en bilutstilling, men som er helt ubrukbart i dagens og morgendagens virkelighet. Jeg ba designerne mine tegne et gørrkjedelig, gammeldags ratt og ikke noe spektakulært.

– Du kan spektakulære opp hva som helst. Jeg er en enkel person og jeg er en sterk tilhenger av å despektularisere, presiserte han.

Jacob har litt av en fortid. Han tegnet Renaults ultra-festlige Spyder i sin tid (med eller uten frontrute), så gjorde han i-bilene for BMW, – da måtte vi jo være radikale, for den biltypen var ultraradikal den gang. Men i dag er jo elbiler den nye Svart – de er så vanlige at det er ikke noen grunn til å bruke et radikalt formspråk for å fortelle at bilen er batteridrevet …

… sier han for å forklare at Bytons design-DNA er ganske enkelt: Innovativ og Autoritativ.

– Det du ser er det du får, sier han, – her er det ikke noe som er overloaded.

Og da jeg spør om hva som er «kinesisk» med denne bilen sier han at – det eneste som er kinesisk med dette prosjektet er måten vi gikk løs på det: vi sa til oss selv at ikke noe er umulig. Ellers finner du absolutt ingen Kina-spesifikke designspor her.

Carsten Breitfeld var like neppåjora: han fikk for eksempel en rekke gørrkjedelige spørsmål om autonom teknologi.

– Glem det, sier han – en autonom bil vil aldri fungere i Beijing. Den vil bli stående, lammet, der resten av livet. Et selvkjørende program vil måtte programmeres defensivt. Teknologien er der, ikke no’ problem. Men myndigheter og miljø – der har vi fremdeles en lang vei å gå.

Selvfølgelig var det snakk om markedsføring også, og om hvordan folk skal eie og bruke biler i fremtiden. Heller ikke her var det noen revolusjon å spore.

Henrik Wenders er sjef for markedsføring og snakket selvfølgelig mye om å redusere distribusjonsomkostninger (den enkleste måten er selvfølgelig å eliminere importørleddet).

Da jeg spurte om han så frem til at distribusjon vil utgjøre ca. 10 % av bilens sluttpris i forhold til dagens 33 %, svarte han «Noe i den størrelsen, ja».

Pragmatiske holdninger er en av grunnene til at jeg har en viss tro på dette prosjektet. Det hjelper selvfølgelig at jeg har kjent noen av disse folkene i 20 år. Nissan og BMW-bakgrunn er noe som går igjen, i tillegg til en solid dose smart kinesisk tenking (ca. 50 prosent av ledersjiktet er kinesisk fortalte Breitfeld).

Men en annen, og minst like viktig, grunn til at jeg tror på suksess er at det ser ut som om Byton er godt funded.

De har nylig hentet inn 800 millioner dollar i frisk kapital fra kilder som FAW, en av Kinas store bilfabrikker, og fra Contemporary Amperex Technology – en av landets store batteriprodusenter.

Da jeg spurte om ikke slike økonomiske forbindelser var bindinger – kunne de for eksempel kjøpe batterier hvor som helst nå? var også Breitfeld helt klar.

– FAW er Kinas eldste bilfabrikk, en av de aller største, og den er statseid. Det betyr at den kinesiske staten tror på vårt prosjekt, med alt det betyr av gode forbindelser og tilgang til bransjetoppene.

– Og Amperex har ikke gitt oss penger for å sikre avsetning – tvert om, de har gjort det fordi de vil bli med på reisen. De vil lære av det vi gjør, slik at de blir enda bedre i stand til å betjene denne enormt voksende delen av bilindustrien.

Han bekreftet samtidig at de skal ut på en ny hente-inn-kapital-reise over nyttår.

– Men da går vi nok til USA, sa han. Penger til slikt er fremdeles enklere å finne der enn i Europa. Og han la til at også den nesten runde ville ligger et sted mellom 500 og 800 millioner dollar.

Navnet Byton er avledet av Bytes on Wheels. Akkurat nå er data-elementene viktigere enn mål og vekt.

Og selv om det er et helt år til debuten, kan vi nok regne med at uansett hvor fort den delen av utviklingen går, vil Byton ha de Byte-tetteste spesifikasjonene du kan finne på bilmarkedet.

Men hvis det er harde facts du ønsker, har du noen her: 45.000 dollar (bestillingslisten er åpen), 485 cm lang på nesten 3 meters akselavstand og 520 km mellom oppladingene. Og, jo… 125 x 25 cm skjerm pluss tre ekstra skjermer som dashbord, med alle tenkbare kontrollmuligheter.

Bare det at de måler skjermer i centimeter og ikke i tommer redder dagen for meg.