For teknologioptimister

Først publisert i Bladet BilAutofil nummer 4-2021.

Ville du kjøpt en stor, klassisk sedan som foreløpig bare kan tankes på Høvik utenfor Oslo, selv om den er avgifts- og momsfri og kan kjøre i kollektivfeltene i rushtrafikken uten passasjer?

Toyota håper at i hvert fall 100 nordmenn gjør det, altså velger å satse på nylig lanserte og totalt fornyet Mirai. Vel, kjøpe blir kanskje ikke så lett. I så fall må du insistere, ifølge Espen Olsen, Toyotas informasjonssjef. Så selv om prisen er satt ned fra rett over 600.000 kroner for utgående Mirai, til 540.000 kroner for rimeligste variant (volummodellen, om det går an å bruke uttrykket om et nisjeprodukt, koster fortsatt 600.000 kroner), er det leasingmarkedet Toyota satser på med startleie på 90.000 kroner og 5544 kroner i måneden for tre års bruk begrenset til 45.000 kjørte kilometer.

TO TANKER I HODET
For hydrogenbiler gjelder å holde to separate tanker i hodet samtidig: bilen og infrastrukturen for fyllestasjoner.

Toyota er blant hydrogenpionerene og mener fortsatt at brenselcelle/hydrogenbiler vil være et realistisk utslippsfritt alternativ i mange land ved siden av batterielektriske biler. Så mens konkurrenter snakket og kalkulerte, kom Toyota med sin første hydrogenbil i 2015, kun få år etter Hyundai og deres ix35. Per i dag er Toyota Mirai den mest valgte hydrogenmodellen i Norge.

Nå har Toyota skiftet ut den ganske så spesielle første generasjons-Mirai med en større og mye lekrere modell som i tillegg til lavere pris også yter mer, har fått bedre rekkevidde og bedre komfort.

KLASSISK SEDAN
Samtidig er Mirai fortsatt en klassisk sedan med tradisjonelt bagasjerom, og til å være så stor bil, er 273 liter ganske puslete. Fordi batteripakken (den veier bare 44,6 kg) står på høykant mellom bagasjerommet og baksetet, kan ikke bakseteryggene legges ned. Det reduserer bagasjeromsfleksibiliteten og tar bort muligheten til å frakte eksempelvis ski inne i bilen.

Det første jeg legger merke til, er hvor stor Mirai er blitt utvendig, nå hele 4,98 meter lang og ni centimeter lengre enn forgjengeren. Samtidig er den 6,5 cm lavere med maksimal høyde på 1,47 meter. Alt dette for at bilen skal se tøffere og mer sportslig ut.

LAV TAKHØYDE
Senket høyde merkes godt når man setter seg inn, og særlig i baksetet. Sterkt hellende hekkparti gjør det nærmest umulig for meg som er 1,81 meter høy å få plass til hodet der bak, og foran blir jeg sittende med hodet mot kanten mellom glasstaket og taktrekket.

Dette overrasker i en bil som er lengre enn Mercedes E-klasse, og at jeg sammenliknet med E-klasse er ikke tilfeldig, for Toyota har pekt på taxinæringen som en høyaktuell kunde til denne bilen.

Nye Mirai har plass til fem ombord, mens forgjengeren kun var registrert for fire. Men en stor tunnel gjennom hele kupeen gjør midten i baksetet til en nødsitteplass.

TRE HYDROGENTANKER
I tunnelen ligger den største av de tre hydrogentankene. Tank nummer to befinner seg under baksetet mens den tredje har plass under bagasjerommet og bak elmotoren, som fra forrige Mirai er effektøkt til 182 hk/300 Nm dreiemoment. Det gir 0-100 km/t på ni sekunder. Toppfarten oppgis til 175 km/t.

Selve brenselcellen yter 174 hk og befinner seg sammen med bilens driftsstyresystemer under panseret.

Toyota gjør et betydelig nummer av at Mirais tretrinns luftrensesystem slipper renere luft ut enn den som tas inn. Selvfølgelig er slikt viktig i byer med betydelig forurensing slik luften kan være i en del norske byer om vinteren, men Toyota er blant de første til å bruke dette i markedsføring.

STØYER LITE
En hydrogenbil lager ikke mer lyd enn en elbil, for det er jo elektrisk den er, selv om kraftverket befinner seg om bord. Likevel har Toyotas gjort betydelig ekstra innsats for å redusere støy inne i bilen. Det merkes godt. Selv med 20 tommer store hjul (245/45 R 20) er det like stille som i en stor premiumbil.

Og når man først sitter der med utsikt til to skjermer, et «hav» av knapper (men ikke noe ratt for å styre lydvolumet) og et digert headupdisplay på frontruta, blir det ganske klart for meg at Mirai først og fremst er utviklet for hjemmemarkedet og USA, og at leveransene til Europa mer er for å vise hvor langt Toyota har kommet i utviklingen av H₂-biler.

Ny Mirai har kun én hydrogenkonkurrent: Hyundai Nexo. SUV-en Nexo og Mirai har nå omtrent samme rekkevidde. Olsen legger ikke skjul på at en hydrogendrevet SUV ville vært bra i Norge.

RASK NOK
Mirai tar seg raskt fram i trafikken, er ikke Tesla-rask, men til gjengjeld svært komfortabel selv om bilen ikke har luftfjæring.

Til tross for enda bedre incentiver enn elbilene, som eksempelvis fritak for moms og engangsavgift fram til 2025 og fri tilgang til kollektivfeltene uten passasjer i rushperiodene, er drivstoffkostnadene høyere for hydrogenbiler.

Hynion, som eneste leverandør, tar 108 kroner per kilo tanket hydrogen. Toyota oppgir Mirais hydrogenforbruk til å ligge mellom 0,8 og 0,9 kg per 100 km kjøring. Selv endte jeg på 1,05 kg, men om forbruket regnes slik at én kg holder til 100 kilometer, så blir milprisen 10,80 kroner, hvilket er identisk med drivstoffkostnadene til en stor dieselbil som klarer seg med 0,7 liter/mil når dieselen normalprises til 15 kroner per liter.

Dette er hydrogenbilene som er tatt til Norge de siste 15 årene:

• Toyota Mirai: 79
• Hyundai ix35: 69
• Hyundai Nexo: 49
• Mercedes B-klasse: 10
• Mazda RX-8: 4
• Totalt: 211

VI SYNES
En bil for spesielt interesserte. Til å være så stor er den for trang, for upraktisk og har for lite bagasjerom.

OBS!
Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase.