QQ i tredje tapping

Første gang vi så en antydning til den nye Qashqai («bilen med et navn ingen kan stave» - produsentens eget utsagn) var som konsept på Genève-utstillingen i 2004.

Dette var nytt. Høy sittestilling, men med kompakte hatchback-mål og en rekke smarte løsninger som skaffet rom både til mange folk og mange ting.

SUV var et begrep på den tiden, men dette var definitivt ingen SUV. Det ble helt åpenbart da den endelig kom på markedet etter en skikkelig lansering i Paris 2006.

Fabrikken selv var såpass forvirret at da de skulle lansere den i Kina lurte de på om de skulle kalle segmentet for CCUV (Compact Crossover Utility Vehicle).

Fabrikken var også såpass usikker at de regnet med at hvis alt gikk bra, ville de selge 100.000 av den det første året. Det viste seg at frem til andre generasjon solgte den i snitt 200.000 hvert år.

Men designeren selv, Stephane Schwartz, kunne ikke skjønne hvorfor den måtte kategoriseres som noe som helst. Han mente at de ideene han hadde banket gjennom var så selvsagte og opplagte at det var ingen grunn til å pakke bilen inn i noen gruppetenking.

QQ – som det interne navnet veldig fort ble, det var ingen som orket hele dåpsattesten – var spesiell på en annen måte også. Det var den første Nissanbilen som ble utviklet, både teknisk og designmessig, i England.

Hvilket ikke hindret den i å bli en global suksess. I USA ble den riktignok solgt som Rogue Sport og i Japan ble den døpt Dualis.

Nytt navn var helt nødvendig, for der hadde den vittige delen av motorpressen allerede før lanseringen døpt om Qashqai til Cash Cow på grunn av modellens åpenbare suksess i regnskapsavdelingen.

Generasjon to fikk en merkelig lansering. Først en novemberkveld, 2013 i London med streaming og hashtag #nextgen. Et par år før BMW fant ut at denne geniale merkevaren var ubrukt slik at de kunne adoptere den.

Deretter ble vist frem – av alle steder – på bilutstillingen i Brussel i januar. Og så kom den til sist til Genève, men da var den så utbrukt at utstillingspublikummet møtte den med et stort gjesp.

Ikke markedet heldigvis. Bilen satte britisk rekord i null til 500.000. Til nå ved inngangen til tredje generasjon har de to årgangene solgt mer enn fem millioner. 33.000 av dem i Norge, men så langt i år: ikke riktig 500. QQ representerer snaue ti prosent av hele Nissan-salget.

Hvor mye de skal selge av den nye er altfor tidlig for importøren å ha noen formening om.

Spesielt fordi importøren ennå ikke kan si annet om lanseringstidspunkt enn at det blir en gang neste år.

Det er ikke mye jeg kan fortelle heller. Etter en times on-line lansering har jeg fått med meg at den blir ny, rund baut. Men allerede for et år siden viste vi renderinger som gir en god indikasjon på hva vi har i vente.

Bygget på en forholdsvis ny plattform som heter CMF og som er skalerbar og som til nå har vært brukt på såpass forskjellige Alliance-biler som Datsun Redi-Go, Nissan X-Trail og Renault Talisman.

Høyfast stål, lett vekt og stiv, er nøkkelord.

Opphengningen er ny, med to forskjellige versjoner bak. Med 19-tommers hjul får du smør&brød-utgaven. Med 20-tommere og/eller firehjulsdrift får du den helt uavhengige multilink-pakken.

Drivlinjen er grei. Den kjente 1,3-literen, men nå i en 12 volt mild-hybrid utgave. Jeg er ikke en gang sikker på om jeg får lov til å fortelle hvor mye motoren yter eller hvilke transmisjonsvalg du vil få (eller om du vil få noen valg overhodet).

Man skriver nemlig på noen Non-Disclosure Agreements før slike øvelser som dette. Og det er greit nok med hensyn til sperrefrist etc.

Men dette er første gang den skriftlige, «lovlige», pressemeldingen, med informasjoner fra konferansen ikke engang inneholder de enkleste, mest uskyldige detaljer. Som for eksempel ytelse.

Jeg får imidlertid lov til å fortelle at den kommer også med e-POWER som er Nissans navn på min favorittutgave når vi snakker hybrider. Her går bensinmotoren på ideelt turtall og lader ganske små batterier som så sørger for næring til motorene.

Ingen direkte mekanisk drivkontakt og ingen endring på motorens turtall når bilens hastighet endres.

Denne drivlinjen fyller fire år omtrent i dag og har blant annet vært brukt på den japanske Note.

Men da vi sto og så på konseptbilen IMQ i Genève i fjor sa Roel de Vries (ingeniør, nå topp i marketing hos Nissan) til meg at denne drivlinjen ville vi nok ikke se før i 2022 i Europa.

Så bra da, at jeg får lov til å fortelle at den er fremskjøvet med et år i forhold til det jeg trodde.

Men en informasjon som virkelig ville gjort det interessant å videreformidle en slik opplysning – som hva dette resulterer i av forbruk og utslipp – det aner jeg ikke. Heller ikke noen japanske tall med sammenlignbare modeller med og uten e-POWER har jeg klart å finne.

At den får full pakke med assistenter og smarte lykter, er kanskje derimot en bombe for de fleste av dere.

Ikke misforstå. Jeg klager ikke på Nissan i denne sammenhengen. Der gjør de jobben sin som best de kan. Og det blir åpenbart bedre og bedre. I går kunne de presentere resultatene etter andre kvartal, og det går såpass bra nå at de ga oss et mer optimistisk tall på forventet tap i år. I sommer regnet de med litt over fire milliarder dollar. Nå sa de 3,2.

Derimot klager jeg på at jeg er så naiv at jeg har latt meg suge inn i enda et intetsigende skjerm-event.

Jeg burde vite bedre etter et halvt år med den slags.

Forresten: Jeg har lovet å si fra til dere når jeg har vært gjennom et slikt arrangement der det ikke har vært antydning av tekniske hikk.

Dette var heller ikke et av dem.