Vinternatt med Godzilla

Rett før jul var kollega Haakon Førde på Silverstone og kjørte 2012-versjonen av GT-R.

Hele den strålende saken hans kan du lese i Bil 2/3, som kan skaffes hos din lokale bladpusher – eller ved å ta kontakt med oss.

Jeg ble imidlertid fanget av et utsagn som ble levert av GT-Rs far - Kazutoshi Mizuno:

«Du må prøve GT-R på våre nye Dunlop vinterdekk. Vinterkjøring blir aldri det samme igjen!»

Så en dag i januar detter det inn en melding fra Gunnar Birkenfeldt hos Ferdinand Motor:

«Klar for GT-R?»

Definitivt – og bare timer senere sitter jeg bak rattet i det som i utgangspunktet slett ikke er noen diskret bil, og som ikke har blitt påfallende mer tilbaketrukket av at unge Birkenfeldt har foliert den med hvit kamuflasje.

Parkeringshuset på Royal Christiania er, i tillegg til å være oppsatt med en sanseløst høy parkeringsavgift og triggerhappy parkeringsvakter, en perfekt resonanskasse for en twinturboladet V6er som i denne utgaven lever 530 hestekrefter.

Lettkjørt
Jeg har kjørt GT-R tidligere. Det som alltid slår meg er hvor lettkjørt dette monsteret faktisk er.

Det finnes et godt utvalg i flerbruksbiler og stasjonsvogner med dårligere oversikt, og med demperne satt opp i komfort, er det jaggu meg ikke mye dårligere komfort i GT-R heller.

Så mye lyd, derimot, har jeg sjelden hørt fra noen flerbruksbil. Vel, med unntak av den gangen jeg sto ved Spa Franchorchamp i Belgia og ble passert av en Renault Espace med 10-sylindret F1-motor.

Det drønner i den trange garasjen, men det er helt uproblematisk å komme seg ut. I motsetning til enkelte «værstingbiler» som oppfører seg som en mannevond bikkje i bånd, er GT-R sivilisert.

Så da er det bare å snike seg ut i Oslo-trafikken.

Mellom Postgirobygget og Galleri Oslo har egentlig ikke GT-R noe å gjøre – så jeg setter kursen for den mest nærliggende varianten av «Lyckliga gatan» – også kalt Gamle Mossevei…

All fornuft tilsier selvsagt at utstrakt grisekjøring med en bil med samme grad av diskresjon som Borat i fri utfoldelse ikke er tilrådelig, men når du er stroppet fast inne i GT-R er det svært vanskelig å styre seg.

Tallenes tale
Det er noe spesielt med denne bilen. Setter du deg med dataarket som forteller deg alt om krefter og prestasjoner, forstår du raskt at vi snakker om en bil som tåler sammenligning med det vi liker å kalle for supersportsbiler.

Historien starter egentlig lenge før 2007, da GT-R første gang dukket opp i sitt brutale åsyn.

Både når man står på utsiden, og sitter inne i GT-R, får man følelsen av å være en del av en japansk sportscoupé-tradisjon.

Fra 1969 og 1974, og igjen fra 1989 til 2002, var GT-R-betegnelsen hektet på toppmodellene av Nissan Skyline.

En annen ting har den også behold – kjælenavnet – Godzilla.

Etter år med psykotrimming av japanske gatebiler er kanskje ikke 530 hestekrefter fra en 3,8-liters V6 med to turboer oppsiktsvekkende - måten den leverer kreftene på gir deg imidlertid bakoversveis.

I denne USA-versjonen gjør den unna 0-100 på tre sekunder og topper på 315 kilometer i timen. Den ytterligere optimaliserte 550-hesteren skal knipe enda et tidel på denne tiden. Med en 1700 kilo tung bil.

Elektronikk på sitt beste
For å få til dette holder det ikke med mye krefter.

Måten du skal få kreftene ned i veibanen på er også, som alltid, helt avgjørende.

På tørr asfalt er det trefingeroperasjon som gjelder.

Bruk de tre omtalte fingrene til å vippe opp alle de tre knappene på midtkonsollen fra sin hvileposisjon til «R-modus» - husk å holde dem i to sekunder.

Så setter du en fot på bremsepedalen, og gir flatt med den andre – og i det øyeblikket motoren når 4000 omdreininger sørger du for å fokusere blikket fremover, og slipper bremsepedalen.

Jeg har imidlertid ikke mye annet tørt underlag å leke med enn parkeringshuset – og selv om det går fort, kreves det fortsatt litt plass for å utføre 0-100-0 – noe som ganske sikkert er mulig å få til på under seks sekunder under maksimale forhold…

Det spiller ingen rolle – for Mizuno hadde helt rett – GT-R er som skapt for vinterføre.

Nissan har bygger enn super toclutch girkasse – hvorfor de ikke har laget en variant av denne til bruk for resten av produktporteføljen finnes det sikkert en god forklaring på – men neppe en tilsvarende god unnskyldning.

En ting er måten den girer på når den styrer seg selv, det er mer enn tilstrekkelig for alt som går fra normal til sportslig. Når du så går over i supersport er det bare å benytte hendlene bak rattet, så er det enda lettere å treffe perfekt både inn og ut av svingene.

Med den store mengden krefter i mellomregisteret, betyr det mindre at den mangler noe av den hastigheten og brutaliteten som er i skiftene på Porsches fantastiske PDK-kasse. Likevel er det nok brutalitet til å skremme vettet av de fleste.

Kombilykke
1700 kilo bil er selvsagt en hel del – men firehjulsdriften gjør den likevel svært velbalansert og gjør det til utelukkende en glede å kjenne at det slipper litt.

Selv med elektronikken innkoblet får du lov å leke – slår du den av kan du kjøre en endeløs mengde av fine sladder så lenge du gidder.

Selvsagt er det mulig å tabbe seg ut – men det er mye vanskeligere enn med noen annen bil med disse ytelsene.

Kreftene er lette å dosere – selv om livet med GT-R er ganske likt det jeg føler når jeg sitter på en motorsykkel med R som en del av modellbetegnelsen – du må bare gasse – du må bare kjenne akselerasjonen, igjen og igjen.

Samtidig er det null problem å kjøre svigermor hjem fra familieselskapet – eller for den saks skyld pakke bilen full og kjøre på vinterferie.

Jeg garanterer at samtlige unger som tyter ut av SUVene vet svært godt hva en GT-R er – de har kjørt denne i årevis - på Gran Turismo.

Resultatet kan bli at du synes det er morsommere å kjøre bil, enn å stå i bakken – fordelen er at veiene er åpne hele natten…

Billig på en dyr måte
Åkei – interiørkvaliteten i GT-R er ikke på høyde med en ny Porsche 911 eller en Jaguar XK-R – men den som sutrer om hardplast, bør nesten roe seg, for her har Nissan åpenbart gjort en jobb med å oppgradere det meste.

Bedre, og viktigere – er at GT-R har noe litt sånn usårbart over seg. Det er ikke antydning til ulyder, og alt kjennes ut som det er laget for å holde.

Og det er viktig å huske på at GT-R er en billig bil om vi tar hensyn til ytelsene. Rett over grensen til Sverige starter den på 912.000 kroner – sammenligner du med den utgående versjonen av 911 Turbo S med like mange hester, starter den på 1.590.000 kroner.

Her hjemme koster japaneren 1,9 millioner, mens tyskeren koster 2,6.

Du kan aldri sammenligne ting helt direkte, men det sier noe om hva man kan forvente, og hva man bør forvente av denne bilen.

Til Sverige må du også om du har lyst til å skaffe deg en ny bil fra Nissan.

- Norske kunder må fortsatt kjøpe bilen gjennom Hedin Bil i Gøteborg, opplyser informasjonssjef Marina M. Bakkum hos Nissan i Norge.

- Det er også slik at kunden må ta med bilen til Hedin Bil for å foreta service.

Se heller ikke bort fra at flere av de store seriøse som driver med bruktimport er behjelpelige med å finne en bil for deg.