Ny Passat: Stor ingeniørkunst, men hvor er kunstnerne?

Først publisert i BIL 5 - 2005.

Selvfølgelig har du slått opp på denne siden for å finne ut hvordan den nye Passaten oppfører seg. Du og minst 2500 andre nordmenn skal ha en slik bil i år, og neste år skal dere gjøre den til bestselger. Så det er klart dere er nysgjerrige. Glimrende bil. Mange av fremskrittene i forhold til forgjengeren er meget store. Andre steder ser vi bare en tydelig, men meget tydelig, utvikling. Og i forhold til konkurrenter, for eksempel A4, mangler den vel ikke stort annet enn status.

Men så har jeg det problemet da, at når jeg føler at “på skinner får en helt ny betydning, vil jeg gjerne vite hvorfor. Så jeg stopper og beundrer de nye aluminiumskomponentene til fjærbenopphengningen foran, bare der har de spart 13 kg. Og jeg drar fornøyd i det nydelige rattet (så sant det ikke er det med innlagte tre-biter, ekkelt) og begeistres over den direkte styringen – nesten som en helmekanisk presis tannstang, men uten vekten. Og jeg studerer den utstilte modellen av bakakselen som, slår det meg, er hentet rett fra den nye Golfen. Den samme fire-lenkers styringen av hvert bakhjul som gir den lille vinkelkontrollen som gjør at bakhjulene hjelper deg ut av en sving, og den 100 pluss 60 mm lange fjærveien og den forsiktige skråstillingen av svingbolter som sørger for velkontrollert caster- og minimal camber-endring og så ser jeg at her er den montert via gummibøssinger fra Avon og ikke som i Golfen, rett på karosseriet.

Men så finnes det ikke en sjel som kan fortelle meg noe om hva dette gjør for komforten (åpenbart mye, for den er bemerkelsesverdig, både hva hjulstøy og fravær av andre høy- og lavfrekvente vibrasjoner angår) og for kjørbarheten (helt åpenbart ødelegger den ikke noe). De sportslige elementene er like fremtredende her som i Golfen. Det er ikke en gang noen som kan fortelle meg om vektfordelingen foran/bak og da er det selvfølgelig litt for meget å vente at noen skal kunne fortelle meg om krengningsaksens vinkling.

Er det da noe rart at jeg gleder meg til kveldens innlegg ved Karl-Horst Fuhrmann, han er leder for Pkw Fahrwerkentwicklung hos VW, altså chassis-sjefen selv, og åpenbart en mester.

Han hadde, ble det ganske fort klart, fått utlevert et manus om bilens forskjellige utstyrsnivåer med spesiell vekt på edeltre og Phaeton-likheter og med kokette innslag om 77 stue-vekk-muligheter inne i bilen (imponerende de også, pluss det enorme bagasjerommet pluss overlegen innvendig plass – men ikke der og da!). Helt komisk var det da han brukte tre minutter på den nøkkelløse tennings-”nøkkelen og kalte dette en “Push to start car”. Det er vel ikke nytt. Russebilene våre måtte også dyttes i gang!

Det var en trist forestilling som minnet om en truet tiger under dyretemmerpisken på et sirkus – du vet med deg selv at det er ikke der den skal være og det den skal gjøre selv om den gjør det bra der og da. Jeg dro til byen og spiste middag med venner i stedet og gikk glipp av et annet spennende foredrag som gikk på posisjonering. Ikke posisjonering for å finne ideallinjen gjennom en sving, men posisjonering i et stadig vanskeligere marked.

En gang hadde VW profilerte ingeniører, Fiala og Seiffert for eksempel, og var ikke redd for å fremføre dem. I dag får du ni tettpakka sider om standardutstyret for Trendline, Speedline og Funline eller hva de heter, mens jeg leter forgjeves etter fjæringsspesifikasjoner og har vel ikke sett en dreiemomentkurve siden sist det var “normal vinter. Journalister på introtur oppfattes i stadig større grad av produsentene, og oppfører seg også i økende grad, som en forlenget del av markedsavdelingene.

Trist. Så derfor er jeg ute av stand til å fortelle hvorfor den elektromagnetiske parkeringsbremsen (siden den betjenes med en glup knott frigjør det ganske mye plass på midtkonsollen blant annet) bråker sånn når den trer i funksjon. (“Fordi du skal vite at den er i virksomhet så du ikke bare må stole på signallyset”, sa en. “Vi jobber med problemet sa den andre. Gjett hvem jeg stolte på. Og jeg aner ikke hvorfor forstillingen kan settes sammen helautomatisk, mens det fremdeles er muligheter for menneskelige feil når man setter sammen den bak. Det er masse jeg ikke vet om denne, men vi får håpe Fuhrmann og hans kolleger snart kommer med en lang, innholdsrik artikkel i ATZ. Eller kanskje markedsfolket klarer å begrense det også.

Det kommer ikke til å gå lang tid før den nye Passaten har vært gjennom Bils omfattende test. Sannsynligvis blir mitt inntrykk av et overveldende førermiljø, god plass, ganske mye som er hevet rundt på instrumentbordet, førsteklasses følelse i brytere og hendler, en fornemmelse av overlegen kvalitet og et kjapt finne-seg-tilrette- preg, bekreftet. Det kan også være at testlaget vil like utseendet, selv om stolpene er brede og særlig C-stolpen såpass dominerende at den gir en følelse av at “jeg ville bli limo, men fikk det ikke til”, og de vil kommentere den nye VW familiefronten. Alle pakk- og stappe-mulighetene vil sikkert bli applaudert, og de mange drivlinjemulighetene vil sikkert også fremheves.

Av de motor/transmisjonene jeg kjørte (og ikke kjørte) vil jeg holde meg langt unna den minste bensinmotoren på 115 hk (tror jeg) for det var bare så vidt det 100 Nm høyere dreiemomentet til 1,9 liters TDI-motoren reddet showet. Og seks-trinns automaten ble veldig travel med å vise hvor mange trinn den egentlig hadde, masete. Når man har en DSG-kasse til nesten alle motorene, hvorfor skal man da velge noe annet?

Men, som sagt, jeg skulle så gjerne ha fortalt deg litt mer om hvorfor bilen gjør jobben sin så bra. Hadde jeg bare visst det.