Overbevisende overklasse med magre muligheter

Først publisert i Bil 7 - 2008.

Dessuten ser den ut som en elegant bankboks, solide stolper rund baut og forholdsvis smale ruter. Og den er utstyrt med drivlinjer som gjør det mulig for deg å velge mellom den aller grønneste samvittighet i den ene enden og komplett sjåførkjørt limo pakke i den andre.

Gedigen innvendig

Den første Superben hadde 10 cm lengre akselavstand enn en Passat, uten at det var åpenbart hvor det var blitt av den forlengelsen. Den nye er 5 cm kortere mellom hjulene, men innvendige mål er overdådige. Det hjelper selvfølgelig at motoren nå står øst-vest, men det må være flere forklaringer. Men det kan ikke forklares med at det er spist av bagasjerommet – 565 liter er bra, og med alle baksetene nede er det enormt, og hjulpet av den smarte bakluken som du enten åpner som et vanlig bagasjelokk, eller som en komplett hatch – hengslet i taket.

Denne gangen satte jeg meg i baksetet først. Det var overdådig. Beinplass som man må opp i langakselavstandutgaver av medlemmer av luksussegmentet for å oppleve maken til. Selv med forsetet i aller bakerste var dette p-l-a-s-s. Samtidig som hele interiøret er preget både av god smak (selv om jeg kunne klart meg uten innslag av ved og flis i topputgaven) og glimrende materialvalg.

Plastoverflatene, både i dører og på dashbord har klasse og er utstyrt med skum under, slik at det blir mykt. Og instrumentene er klart og skarpt hvitt på kølasvart, også om natten, og ikke preget av nattklubb/tivolibelysningen til VW og Audi.

Mer sport enn luksus

Jeg flyttet meg ikke fra baksetet, men lot meg også bekjøre før jeg inntok førerplassen selv. Inntrykket var meget lavt lydnivå, verken vind, mekanikk eller dekk frembrakte vibrasjoner som forstyrret det avslappende innemiljøet.

Noe manglet selvfølgelig, separat ventilasjon og evt. egen regulering, til og fra baksetet – men noe må de dyre limousinene få beholde for seg selv. Og det mangler litt på komforten – fjæringen heller nok litt mer i retning av såkalt sportslig enn i de luxe-avdelingen.

Nå skal man imidlertid ikke se bort fra at det inntrykket hadde endret seg dersom jeg hadde prøvd en bil med de litt mer beskjedne 16-tommers hjulene enn de 17-toms vi var satt opp med.

På tide med ny bok

Nå er det kanskje ikke noen overraskelse at med 260 hester fra 3,6 liter, firehjulsdrift og seks trinns DSG-kasse gikk den som bomber og granater og var sågar ganske håndterbar. Men det som ga meg hakeslepp var å sette meg inn i en bil som jo egentlig ser ut som toogethalvt tonn (1425 kg er sannheten) og få vite at her er det 1,4 liter som skal hjelpe deg frem. 122 hester fra 1,4 liter betyr i min bok en dreiemomentkurve som står omtrent som Monolitten til Vigeland, slik at ikkeno skjer før 4.250 omdreininger og at det hele mister pusten ved 5.100.

Den boken må jeg hive og se og få skrevet en ny. For der satt jeg med 1.500 omdreininger og sjette gir og trykket på gassen og det bare dro. Ikke dramatisk kjapt, men mer enn nok til at allerede den første forbikjøringen kjentes trygg uten å behøve å skifte ned. Og slik fortsetter det, jeg kjører som en tulling bare for å se om jeg kan få motoren til å snuble.

Fra første til tredje til sjette med flat gass og powershift. Fra sjette til annet til sjette til annet med konstant 50 km/t – ikke et hikk. La den trekke på tomgang i fjerde. Uansett – når den protesterte, gjorde den det på en høvisk måte, men stort sett utførte den de sinnssyke ordrene jeg ga den gjennom gasspedalen – uten en protest.

Det sier seg selv at denne type kjøring sørget for et massivt bensinforbruk, men i spesifikasjonene står det 0,66 l/mil og 157 g CO2 pr. km. Hva skal man da med en diesel, når man får en virkelig dreieglad bensinmotor med slike karakteregenskaper?

Lokale krefter

De som vet alt om spesifikasjoner og modeller forteller at denne motoren også finnes i andre av VW-gruppens biler, men ikke i noe så stort som dette. Ennå. Her hiver man oppi en motor som i forfjor nesten ikke var stor nok for en Polo, og man kjører fornøyd av gårde i noe som vil koste mindre enn 300.000 og har selskapslokaler på størrelse med de sjåførkjørte man ser utenfor Grand om morgenen. Unikt.

Skoda har også fått lov til å dyrke frem et designspråk som er helt deres eget. Nå har mannen som sto bak denne modellen, Jens Manske, flyttet tilbake til Wolfsburg og overlatt pennen til Jozef Kaban. La oss håpe han kom inn tidsnok til å redde hekken på Superb stasjonsvogn som kommer neste år.

For det er det eneste jeg har å utsette på Manske-karosseriet. Sett skrått bakfra har den litt Alfa-aktig preg, men altfor slapp til å være en Alfa. Kaban, utdannet i Bratislava, hadde en sterk strek i Veyron-designen og ble etterpå sjef for eksteriørdesign hos Audi i disse siste årene når de har begynt å bevege seg vekk fra de kjedelige såpestykkeformene. Det virker som om stoltheten, både over røttene og over hva de har fått til de siste årene, gir en garanti for at her vil vi ikke bli servert en slapp Gruppe-omelett. Her jobbes det etter egen oppskrift.

Så får heller VW og Audi og en rekke svenske, franske og tyske overklassebiler forsøke å finne et overbevisende svar. De har til september å forberede seg. Bare 200 biler i år og 500 neste år. Og dermed er vi allerede oppe på den tallet gamle Superb solgte de seks første årene. Nok et bevis på at denne gangen er det alvor.

Skoda Superb 1.4 TSI:
Motor: 4-sylindret bensinturbo, 1390 ccm.
Ytelse: 122 hk (92 kW) v/5000 o/min, 200 Nm v/1500.
Egenvekt: 1425 kilo.
Forbruk: 0,66 l/mil.
CO2-utslipp: 157 g/km.
0–100: 10,5 sekunder.
Toppfart: 201 km/t.
Pris: Ikke klar.
Konkurrenter: Volkswagen Passat, Volvo V70, Ford Mondeo, Audi A6, Citroën C5.