W-motor

Av og til har jeg forsøkt å spørre Volkswagens ingeniører om de har lest mye motorhistorie før de konstruerte sine W-motorer. Men hvis jeg nevner Napier Lion eller Harry Mundys Trident, ser de bare tomt på meg.

Jon Winding-Sørensen - BilNorge

Publisert fredag 17.12.2004 - 00:02 Sist oppdatert onsdag 28.01.2009 - 15:41

Men W-motorer er langt fra nytt. 24 liter målte W12 motoren som Napier bygde for fly i 1918. I trimmet utgave, da den konkurrerte om Schneider Trophy, ga den 875 hester og veide bare ca. 450 kg – et av de beste hk/vekt forholdene for en stempelmotor noensinne. Ca. 150 g/hk/t er også blant det beste forbruket noensinne målt.

Det var en komplisert konstruksjon, med doble kamaksler på hver sylinderrekke, men meget holdbar. Fordelene var lav vekt og at den var svært kort. Ulempen, som flymotor, var at den hadde et stort frontareal, og det var nok grunnen til at V12 motorene fortsatte utviklingen, men W12 viste seg som en blindvei.

Innen bil er det mest spennende W-kapitlet Harry Mundys teoretiske utlegninger da han jobbet hos Coventry Climax. Han hadde vært med da Walter Hassan bygde den fantastiske flate 16-sylindrede motoren, og det var lekser lært der han lekte med da han jobbet med teorien rundt et W12-format som enten skulle brukes på den nye 3-liters Grand Prix formelen, eller som kunne brukes av Jaguar (som den gang eide Coventry Climax) i en av produksjonsbilene. Ingen av delene skjedde, og motoren ble aldri bygget.

Trident kalte han prosjektet og beregninger viste at den ville være kortere og lettere enn både BRMs V12 og Cosworths nye V8 motor. Andre fordeler var forholdsvis lav stempelakselerasjon og forholdsvis lav stempelhastighet. Ulempene var et forholdsvis lavt effektivt middeltrykk med tilhørende lavt hk-tall (ca. 460) og dermed var det lite å vinne i forhold til meget enklere konstruksjoner.

Men hvordan dette harmonerer med VW-initiativet aner jeg fremdeles ikke.